黄玉山提到，位于海军部（Admiralty）地铁站附近的新型住宅形态——海军部村庄（Kampung Admiralty），为了满足养老需求，医疗养老机构被引入站城一体空间中。但政府只给这些机构运营者30年牌照，目的是应对将来可能出现的人口结构变化。
“这样做的好处是，让运营商也能提前了解到30年后可能出现的状况，提前做好准备。毕竟，如果他们没有根据实际情况作出改变，也可能会面临顾客减少、营收恶化的情况。”
步行城市，打通“最后一公里”
然而，并不是每个城市都能效仿新加坡的高投入模式。而且，新加坡轨道交通在通达性上，依然存在改善空间。
在新加坡，高投入是其维持城市高水平发展的先决条件。为改善地铁运营和提供更好服务，LTA近几年逐渐将地铁营运资产从SBS与SMRT两家公司回收，以新地铁融资框架（New Rail Financing Framework）方式,将更多主动权握在自己手上。
据麦景昇介绍，LTA不希望运营公司太过考虑盈利导向的运营方式，因为新加坡地铁也开始面临老化问题，由于顾及成本，运营公司通常不愿支付巨额费用来维修或提升相关设备和系统。目前，新加坡地铁的目标仅仅是实现“车票收入覆蓋运营成本”。
即便在这种高投入情况下，新加坡轨道交通的连接性仍没有做到尽善尽美。
在新加坡旅游，打车仍然是更便捷的交通方式。在新加坡生活数十年的顾清扬也承认，在“最后一公里”问题上，新加坡仍有改善空间——他每天从家到学校上班，在地铁上花费的时间与从地铁站走路到学校花费的时间几乎相当。
根据2013年《陆路交通总体规划》,到2030年，新加坡将力求每10户居民中有8户居住在距离地铁站步行10分钟以内的区域。与此同时，地铁里程数将从现在的240公里增至360公里。显而易见，这项新规划在着手解决“最后一公里”问题的同时，也意味着新加坡需要投入更多资金。
造成这种问题的一个原因是，在解决到达性问题时，新加坡主要是从地铁本身来考虑，骑行、步行系统仅是补充。尽管步行城市的目标已被写入新一轮城市总规中，但在新加坡实际操作中，这种对路权的再分配，还处于试点阶段。
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比如，在为数不多位于主城区的试点——明古连（Bencoolen）地铁站附近，仅一个街区采用了车道让位于骑行与步行道的规划，不仅前后缺乏连接，且路段内自行车与共享单车供给也有限。
新加坡社科院经济学副教授Walter Edgar Theseira指出，这已经引发新加坡的反思——长期以来，新加坡只通过规划地铁线路来解决连通性问题，私营公交、慢行系统等方式被局限在很小的范围内。
基于此，步行城市的目标对于新加坡而言，将是一个庞大工程。在现有明古连试点的础上，新加坡还将开辟更多步行和骑行专用路径，从而形成覆蓋全新加坡的网络。
在麦景昇看来，通过打造慢行系统增加TOD辐射范围的同时，也能在全社会强化一种新思维方式。“这是一个信心的问题。”他说，“地铁成网后能够产生‘网络效应’（network effect），市民出行的第一反应就是轨道交通。由此出发，全社会在寻求发展时，会更加关注TOD这种更可持续的模式。”
眼下，新加坡政府也开始引入更多地产商和规划者共同进行TOD城市开发，解决财政高投入高补贴问题，让地产商在通盘规划时有更大灵活性和自主权。
此外，新加坡还尝试用更多方法进一步提高地铁使用率。比如，与横贯南北的轨道优先走廊相匹配的是，机动车道被移至地下，地面则用于公交车、自行车与行人通行。更加“行人友好”的环境下，轨道交通的重要性也会得到空前提升。
把轨道交通刻进城市“基因”里——这是许多与麦景昇一样的规划者，对新加坡未来的共同期许。
