黃玉山提到，位於海軍部（Admiralty）地鐵站附近的新型住宅形態——海軍部村莊（Kampung Admiralty），為了滿足養老需求，醫療養老機構被引入站城一體空間中。但政府只給這些機構運營者30年牌照，目的是應對將來可能出現的人口結構變化。
「這樣做的好處是，讓運營商也能提前了解到30年後可能出現的狀況，提前做好準備。畢竟，如果他們沒有根據實際情況作出改變，也可能會面臨顧客減少、營收惡化的情況。」
步行城市，打通「最後一公里」
然而，並不是每個城市都能效仿新加坡的高投入模式。而且，新加坡軌道交通在通達性上，依然存在改善空間。
在新加坡，高投入是其維持城市高水平發展的先決條件。為改善地鐵運營和提供更好服務，LTA近幾年逐漸將地鐵營運資產從SBS與SMRT兩家公司回收，以新地鐵融資框架（New Rail Financing Framework）方式,將更多主動權握在自己手上。
據麥景昇介紹，LTA不希望運營公司太過考慮盈利導向的運營方式，因為新加坡地鐵也開始面臨老化問題，由於顧及成本，運營公司通常不願支付巨額費用來維修或提升相關設備和系統。目前，新加坡地鐵的目標僅僅是實現「車票收入覆蓋運營成本」。
即便在這種高投入情況下，新加坡軌道交通的連接性仍沒有做到盡善盡美。
在新加坡旅遊，打車仍然是更便捷的交通方式。在新加坡生活數十年的顧清揚也承認，在「最後一公里」問題上，新加坡仍有改善空間——他每天從家到學校上班，在地鐵上花費的時間與從地鐵站走路到學校花費的時間幾乎相當。
根據2013年《陸路交通總體規劃》,到2030年，新加坡將力求每10戶居民中有8戶居住在距離地鐵站步行10分鐘以內的區域。與此同時，地鐵里程數將從現在的240公里增至360公里。顯而易見，這項新規劃在著手解決「最後一公里」問題的同時，也意味著新加坡需要投入更多資金。
造成這種問題的一個原因是，在解決到達性問題時，新加坡主要是從地鐵本身來考慮，騎行、步行系統僅是補充。儘管步行城市的目標已被寫入新一輪城市總規中，但在新加坡實際操作中，這種對路權的再分配，還處於試點階段。
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比如，在為數不多位於主城區的試點——明古連（Bencoolen）地鐵站附近，僅一個街區採用了車道讓位於騎行與步行道的規劃，不僅前後缺乏連接，且路段內自行車與共享單車供給也有限。
新加坡社科院經濟學副教授Walter Edgar Theseira指出，這已經引發新加坡的反思——長期以來，新加坡只通過規劃地鐵線路來解決連通性問題，私營公交、慢行系統等方式被局限在很小的範圍內。
基於此，步行城市的目標對於新加坡而言，將是一個龐大工程。在現有明古連試點的礎上，新加坡還將開闢更多步行和騎行專用路徑，從而形成覆蓋全新加坡的網絡。
在麥景昇看來，通過打造慢行系統增加TOD輻射範圍的同時，也能在全社會強化一種新思維方式。「這是一個信心的問題。」他說，「地鐵成網後能夠產生『網絡效應』（network effect），市民出行的第一反應就是軌道交通。由此出發，全社會在尋求發展時，會更加關注TOD這種更可持續的模式。」
眼下，新加坡政府也開始引入更多地產商和規劃者共同進行TOD城市開發，解決財政高投入高補貼問題，讓地產商在通盤規劃時有更大靈活性和自主權。
此外，新加坡還嘗試用更多方法進一步提高地鐵使用率。比如，與橫貫南北的軌道優先走廊相匹配的是，機動車道被移至地下，地面則用於公交車、自行車與行人通行。更加「行人友好」的環境下，軌道交通的重要性也會得到空前提升。
把軌道交通刻進城市「基因」里——這是許多與麥景昇一樣的規劃者，對新加坡未來的共同期許。
