我国拥车证（COE）成价不断创下新高，在9月20日最新一轮拥车证公开投标活动中：
中小型汽车（A组）拥车证成价报10万5000元新元
大型及豪华车组（B组）成价报14万零889元
公开组（E组）成价则报14万4640元
面对拥车证成价节节攀升，没有回落的迹象，一些梦想拥车的人除了对着银行存折叹气之外，也在想：
按距离收费的新一代公路电子收费系统（ERP）有没有可能取代COE，既让新加坡人实现拥车梦想，又有效地减少交通堵塞？
下面四段给不熟悉新加坡拥车情况的读者看，其他人可以略过：
拥车证（Certificate of Entitlement，简称COE）是新加坡的车辆配额系统，由政府发行的车辆牌照配额许可证，有效期只有10年。当局这么做是为了控制路上车辆的数量、减少交通堵塞，和鼓励国人使用公共运输。
ERP则是新加坡收的“路费”，目的是鼓励驾车人士在高峰时间避开到交通繁忙地区，从而减少拥堵情况。当局会根据车速和拥堵程度，定期调整过路费。
现行的ERP仅对通过特定收费闸门的车辆收费。一旦通过闸门，无论行驶的距离长短，驾车者支付的费用都是一样的。
陆路交通管理局在2016年宣布建造新一代ERP系统，取代自1998年就投入运作的第一代系统，预计2025年投入运作。新系统采用全球导航卫星系统技术，能根据驾车者在拥堵路段行驶的实际路程来收取路费。不过当局在2020年表示，现阶段并不会这么做，因为按距离收费是一项重大的政策改变，牵涉到不少问题，需要仔细探讨。
专家表示，新一代ERP技术上可以取代COE，但会对停车位和拥堵情况产生连锁反应。
宏茂桥一带的交通情况。（联合早报）拥堵情况也许更严重
新加坡国立大学土木与环境工程系副主任王锦彬副教授接受亚洲新闻台访问时说，
若以按距离收费的ERP取代现有COE政策，拥堵情况会比现在更糟，因为这样的政策在推行之初，可能会备受诟病，造成ERP收费不会上涨太多。
拥车的其他成本会上涨
新跃社科大学商学院副教授黎华德（Walter Theseira）也指出，
如果拥车不再需要购买COE，与驾驶相关的其他成本也会上升。
他说，
当局需要在全岛更大范围（包括繁忙路段以外）征收ERP费用，同时还要大幅度提高收费来控制拥堵情况。就好比伦敦的交通拥挤税，一天收费15英镑（约25新元）。
相比之下，本地历年来ERP单个闸门的最高收费为6元。
伦敦交通拥挤税，是当地政府针对汽车在星期一至五上午7时至下午6时、以及星期六、日及公众假期中午12时至下午6时进入市内的额外收费，来应对繁忙时间的交通堵塞问题，并为伦敦市的交通基建提供资金。
新加坡管理大学战略管理学助理教授范平正也指出，理论上，新的ERP系统意味着当局可以动态改变收费价格和“虚拟闸门”的位置。
他解释说，当局只需在系统中稍作改变，就可以建立一个虚拟闸门。当驾车人士经过虚拟闸门时，想免付ERP还真的是门都没有的事，因为系统早已自动收费了。
以乌节路在圣诞节灯饰展出时期的交通堵塞为例，当局可以动态地调整闸门，刚开始收取40元，但随着车流增加，变成收费100元，来阻止驾车人士进入。
难就难在如何预先通知道路使用者这些相关变化，让他们提前做好心理准备。
本地停车位会出现短缺？
汤申路上段春叶（Springleaf）地铁站附近的店家食肆长期被停车位匮乏的问题所困扰。不少食客把车停到店屋后面的私宅区，影响当地居民出行。（新明日报）
黎华德教授则指出，新加坡的整体汽车数量若因COE取消而增加，就会造成我国停车位短缺。
届时，控制上路的车辆数目很可能会转变为对停车位的控制。
本地目前一些组屋区和私人公寓已面临着停车场供应不足的问题。
他举例说明，香港的停车位极其昂贵。在日本，买车前要出示停车位证明，证明自己有地方停车才可以买车。
在香港，停车位数量跟不上汽车增长速度。
2021年，香港有约69万4000个停车位，以及63万5700辆汽车，但比较合适的比例应该是1.5，意味一辆车要有1.5个停车位。
香港停车位平均价格在同一年达到37万6166新元。2021年，山顶（The Peak）豪宅项目Mount Nicholson有个停车位以1190万港元（约200万新元）成交，创下历来全球最贵停车位的纪录。
黎华德认为，
停车位价格水涨船高的问题未必会在新加坡发生，但关键是，即使废除COE政策，拥车的总成本也不一定会降低很多，购买COE的成本可能只是被转移到ERP收费，以及停车场收费和停车场分配这几方面。
范平正也补充说，无论是昂贵的COE，还是昂贵的ERP，都会引起民众不满。
他认为，
COE系统的确有不公平之处，因为任何人，不管他们的通勤模式如何，都必须掏出一大笔钱来购买买车的权利。
他打比方说，
有些地区如林厝港区，就比较不拥挤，公共运输选择也有限。在那些地区生活和工作的人在那一带开车，也不会造成其他地区交通拥堵。
对于年轻家庭、行动不便的老年人和工作时间不规律的人来说，公共运输可能不是理想的通勤选择。
“早上5点开始工作的人即使缴纳了用于运行该系统的税款，也不太能依赖公共汽车或地铁。”
COE的未来？
明古连街有宽敞的人行道和脚踏车专用道，提倡减少用车的生活方式。（联合早报）
黎华德指出，当初政策制定者曾暗示过按距离收费的ERP代替COE的想法。他们的想法是，可以通过向人们收费来控制拥堵情况，同时我国的整体车辆数量也可以扩大。
后来，当局的政策似乎已从控制整体汽车数量，转向减少用车的长远可持续目标。
“减少用车”是政府在2015年永续新加坡发展蓝图中，勾勒出未来15年须落实的目标之一，通过多项措施鼓励国人减少用车，减低碳足迹，为环保尽一分力，也打造更宜居的新加坡。
这包括扩大地铁网络、提供一个更可靠、方便及负担得起的公共运输系统、在更多市镇实行亲脚踏车计划、把市政区改造成无车步行区，使街道和环境更加方便行人和脚踏车骑士出行，以及推动电动车、无人驾驶车及共用汽车等计划，减低人们对汽车的依赖，以“减少用车”为生活方式，习惯步行、以脚踏车代步，以及使用地铁和巴士等绿色出行方式。
黎华德说：“尽管从技术和交通管理的角度来看，按距离收费的ERP作为COE的替代方案一直都是可行的，但我的感觉是，目前当局认为实现‘减少用车’的愿景更为重要。”
王锦彬则认为，车辆数量和使用率都是导致交通拥堵问题的一部分，针对两者的政策需要相互配合，不应该分开来看，也无法取代彼此。
总的来说，想圆拥车之梦，还是做梦比较快。
