我國擁車證（COE）成價不斷創下新高，在9月20日最新一輪擁車證公開投標活動中：
中小型汽車（A組）擁車證成價報10萬5000元新元
大型及豪華車組（B組）成價報14萬零889元
公開組（E組）成價則報14萬4640元
面對擁車證成價節節攀升，沒有回落的跡象，一些夢想擁車的人除了對著銀行存摺嘆氣之外，也在想：
按距離收費的新一代公路電子收費系統（ERP）有沒有可能取代COE，既讓新加坡人實現擁車夢想，又有效地減少交通堵塞？
下面四段給不熟悉新加坡擁車情況的讀者看，其他人可以略過：
擁車證（Certificate of Entitlement，簡稱COE）是新加坡的車輛配額系統，由政府發行的車輛牌照配額許可證，有效期只有10年。當局這麼做是為了控制路上車輛的數量、減少交通堵塞，和鼓勵國人使用公共運輸。
ERP則是新加坡收的「路費」，目的是鼓勵駕車人士在尖峰時間避開到交通繁忙地區，從而減少擁堵情況。當局會根據車速和擁堵程度，定期調整過路費。
現行的ERP僅對通過特定收費閘門的車輛收費。一旦通過閘門，無論行駛的距離長短，駕車者支付的費用都是一樣的。
陸路交通管理局在2016年宣布建造新一代ERP系統，取代自1998年就投入運作的第一代系統，預計2025年投入運作。新系統採用全球導航衛星系統技術，能根據駕車者在擁堵路段行駛的實際路程來收取路費。不過當局在2020年表示，現階段並不會這麼做，因為按距離收費是一項重大的政策改變，牽涉到不少問題，需要仔細探討。
專家表示，新一代ERP技術上可以取代COE，但會對停車位和擁堵情況產生連鎖反應。
宏茂橋一帶的交通情況。（聯合早報）擁堵情況也許更嚴重
新加坡國立大學土木與環境工程系副主任王錦彬副教授接受亞洲新聞台訪問時說，
若以按距離收費的ERP取代現有COE政策，擁堵情況會比現在更糟，因為這樣的政策在推行之初，可能會備受詬病，造成ERP收費不會上漲太多。
擁車的其他成本會上漲
新躍社科大學商學院副教授黎華德（Walter Theseira）也指出，
如果擁車不再需要購買COE，與駕駛相關的其他成本也會上升。
他說，
當局需要在全島更大範圍（包括繁忙路段以外）徵收ERP費用，同時還要大幅度提高收費來控制擁堵情況。就好比倫敦的交通擁擠稅，一天收費15英鎊（約25新元）。
相比之下，本地歷年來ERP單個閘門的最高收費為6元。
倫敦交通擁擠稅，是當地政府針對汽車在星期一至五上午7時至下午6時、以及星期六、日及公眾假期中午12時至下午6時進入市內的額外收費，來應對繁忙時間的交通堵塞問題，並為倫敦市的交通基建提供資金。
新加坡管理大學戰略管理學助理教授范平正也指出，理論上，新的ERP系統意味著當局可以動態改變收費價格和「虛擬閘門」的位置。
他解釋說，當局只需在系統中稍作改變，就可以建立一個虛擬閘門。當駕車人士經過虛擬閘門時，想免付ERP還真的是門都沒有的事，因為系統早已自動收費了。
以烏節路在聖誕節燈飾展出時期的交通堵塞為例，當局可以動態地調整閘門，剛開始收取40元，但隨著車流增加，變成收費100元，來阻止駕車人士進入。
難就難在如何預先通知道路使用者這些相關變化，讓他們提前做好心理準備。
本地停車位會出現短缺？
湯申路上段春葉（Springleaf）地鐵站附近的店家食肆長期被停車位匱乏的問題所困擾。不少食客把車停到店屋後面的私宅區，影響當地居民出行。（新明日報）
黎華德教授則指出，新加坡的整體汽車數量若因COE取消而增加，就會造成我國停車位短缺。
屆時，控制上路的車輛數目很可能會轉變為對停車位的控制。
本地目前一些組屋區和私人公寓已面臨著停車場供應不足的問題。
他舉例說明，香港的停車位極其昂貴。在日本，買車前要出示停車位證明，證明自己有地方停車才可以買車。
在香港，停車位數量跟不上汽車增長速度。
2021年，香港有約69萬4000個停車位，以及63萬5700輛汽車，但比較合適的比例應該是1.5，意味一輛車要有1.5個停車位。
香港停車位平均價格在同一年達到37萬6166新元。2021年，山頂（The Peak）豪宅項目Mount Nicholson有個停車位以1190萬港元（約200萬新元）成交，創下歷來全球最貴停車位的紀錄。
黎華德認為，
停車位價格水漲船高的問題未必會在新加坡發生，但關鍵是，即使廢除COE政策，擁車的總成本也不一定會降低很多，購買COE的成本可能只是被轉移到ERP收費，以及停車場收費和停車場分配這幾方面。
范平正也補充說，無論是昂貴的COE，還是昂貴的ERP，都會引起民眾不滿。
他認為，
COE系統的確有不公平之處，因為任何人，不管他們的通勤模式如何，都必須掏出一大筆錢來購買買車的權利。
他打比方說，
有些地區如林厝港區，就比較不擁擠，公共運輸選擇也有限。在那些地區生活和工作的人在那一帶開車，也不會造成其他地區交通擁堵。
對於年輕家庭、行動不便的老年人和工作時間不規律的人來說，公共運輸可能不是理想的通勤選擇。
「早上5點開始工作的人即使繳納了用於運行該系統的稅款，也不太能依賴公共汽車或地鐵。」
COE的未來？
明古連街有寬敞的人行道和腳踏車專用道，提倡減少用車的生活方式。（聯合早報）
黎華德指出，當初政策制定者曾暗示過按距離收費的ERP代替COE的想法。他們的想法是，可以通過向人們收費來控制擁堵情況，同時我國的整體車輛數量也可以擴大。
後來，當局的政策似乎已從控制整體汽車數量，轉向減少用車的長遠可持續目標。
「減少用車」是政府在2015年永續新加坡發展藍圖中，勾勒出未來15年須落實的目標之一，通過多項措施鼓勵國人減少用車，減低碳足跡，為環保盡一分力，也打造更宜居的新加坡。
這包括擴大地鐵網絡、提供一個更可靠、方便及負擔得起的公共運輸系統、在更多市鎮實行親腳踏車計劃、把市政區改造成無車步行區，使街道和環境更加方便行人和腳踏車騎士出行，以及推動電動車、無人駕駛車及共用汽車等計劃，減低人們對汽車的依賴，以「減少用車」為生活方式，習慣步行、以腳踏車代步，以及使用地鐵和巴士等綠色出行方式。
黎華德說：「儘管從技術和交通管理的角度來看，按距離收費的ERP作為COE的替代方案一直都是可行的，但我的感覺是，目前當局認為實現『減少用車』的願景更為重要。」
王錦彬則認為，車輛數量和使用率都是導致交通擁堵問題的一部分，針對兩者的政策需要相互配合，不應該分開來看，也無法取代彼此。
總的來說，想圓擁車之夢，還是做夢比較快。
