作為四屆F1世界冠軍，維斯塔潘的「強」有目共睹，很早之前就被廣大車迷賦予了「汽車人」綽號。上周末，在首次參加紐博格林4小時耐力賽時就取得了碾壓式勝利，更是讓「沒人能擋住『一輛』全力衝刺的維斯塔潘」成了F1車迷的常識！
但即使強如維斯塔潘，在某些地方也會像施了魔咒一樣，「任憑怎樣努力都拿不下來」！新加坡濱海灣賽道就是賽歷中唯一一條他從未征服過的賽道！多年來，紅牛賽車在這條賽道上遭遇的意外事故、技術問題、策略失誤五花八門，這條「魔咒賽道」就是不肯讓維斯塔潘贏一次！
下面我們就來回顧維斯塔潘歷年來在濱海灣賽道上的表現，看看每次都發生了什麼情況讓他贏不了！
2016年
這是維斯塔潘首次代表紅牛參加新加坡站比賽。排位賽中，他拿到了第四位，當時的杆位得主是梅賽德斯的尼科・羅斯伯格，第二位是紅牛隊友丹尼爾・里卡多，第三位是梅賽德斯的七冠王漢密爾頓，看起來從第四位發車也是可以接受的位置。但誰都沒想到，在正式發車時，維斯塔潘的賽車遭遇了現了嚴重的離合器故障。
早在周末的練習賽中，離合器就曾出現過異常。儘管車隊已將其拆下檢查，且未發現離合器或離合器片存在任何物理損壞，但仍考慮將其更換為新零件。不過根據Parc fermé規則（指比賽期間賽車需停放在指定區域且不得隨意改動），更換離合器將導致賽車從維修區起步，因此車隊最終選擇不更換新離合器，而是把仔細檢查過、看起來沒問題的舊離合器非常小心的重新裝上了賽車。
在暖胎圈時，離合器工作一切正常。但到了正式發車環節，動力輸出突然變得極不穩定，觸發了防熄火系統！他只好重新捏離合，松油門，再踩油門，松離合，賽車終於動了！但一番折騰下來，維斯塔潘的排名也從起步時的第四位跌到隊尾！（這場景怎麼看起來這麼熟悉呢！）好在維斯塔潘穩住心神，從隊尾奮力追趕，憑藉高超的技術和賽車性能，一個一個超越對手，最終以第六名完賽。對首次開紅牛跑濱海灣的新手來說，已經是非常不錯的表現。
2017年
2017年維斯塔潘在發車時就撞車退賽！其實這次事故非常有意思，其實是兩輛賽車間連續兩次碰撞！起步時，杆位得主塞巴斯蒂安・維特爾切向賽道內側，維斯塔潘撞上了維特爾的右後輪。維特爾賽車被撞得跳起來，失去右後輪的維特爾失控後在賽道上打轉，當轉回賽道時正好撞上萊科寧的側箱，被彈開後繼續打轉，轉回來後又撞上維斯塔潘的左後輪！維斯塔潘失控，左前輪又撞到另一輛賽車的右後輪·····這次事故不僅讓兩位大神雙雙退賽，還波及了法拉利另一位大神Kimi・萊科寧！
當時維斯塔潘與維特爾一起在頭排起步，非常有機會爭奪新加坡站冠軍，可這次碰撞直接讓他退賽了。此前排位賽中，他的雷諾引擎因沒有其他賽車那種「Q3派對模式」（排位賽超高功率模式），動力不及維特爾的法拉利，只差一點點沒能拿到杆位。
在法拉利啟用特殊的「Q3派對模式」前，維斯塔潘在Q1和Q2都穩居榜首。而雷諾引擎就沒有「Q3派對模式」這個選項！核心原因是其燃燒室設計跟其他引擎製造商的產品完全不同，若要達到超高功率所需的點火角和燃油混合比，排氣門會出現嚴重過熱問題，根本就跑不完一圈兒！
當時維斯塔潘與維特爾的圈速差距中，超過70%都來自第一賽段。而新加坡賽道的第一賽段，正是對動力要求最高的賽段！正賽中，不管那支車隊都是不敢使用「Q3派對模式的」（看《F1狂飆飛車》中海耶斯在正賽中打開「派對模式」，最後是啥結果！）在這樣動力基本相同的條件下，維斯塔潘非常有可能拿下杆位得主維特爾。但這裡沒有「如果」！一起步，一個當魚雷，一個被魚雷掉了以後變成魚雷，把之前魚雷他的魚雷給魚雷掉了！非常神奇！
2018年
儘管在排位賽飛馳圈的最後一段中，紅牛-雷諾賽車出現了點火缺失問題（再次拜雷諾引擎所賜），但維斯塔潘仍跑出了當時他認為是「職業生涯最佳圈速」的成績，最終排位第二，與梅賽德斯的漢密爾頓共享發車頭排。當時只要紅牛賽車切換到全功率模式，雷諾V6引擎就會進入「保護模式」，為避免發動機超溫，會在達到某一臨界溫度時故意「只噴油不點火」，這就導致「扭矩下降」問題不斷的隨機出現，甚至導致動力偶爾中斷。就這樣，「汽車人」仍拼盡全力拿下了亞軍領獎台！
「賽車就是一直處於動力不足的狀態！」 維斯塔潘賽後解釋說，「我們降低了引擎功率，想改善動力輸出的平順性，但效果還是不好。最後一圈我本已快了零點幾秒，可到了16-17號彎準備升檔時，引擎突然就熄火了。我不知道原本能不能拿杆位，因為漢密爾頓真的很快！但我們至少肯定能把差距縮小到0.3秒以內！」
紅牛賽車在高功率模式下會突然降扭矩，而在半油門狀態下，動力輸出也非常不穩定。不過比賽中維斯塔潘找到了應對方法：只要設定為中等功率模式，每次都等轉速拉到極限再升檔，賽車表現就會趨於正常，也是就在「中等功率模式」下選擇最大功率點周圍換擋，而不是在「高功率模式」下選擇最大扭矩點周圍換擋。最終他以第二名完賽，僅次於漢密爾頓。
2019年
維斯塔潘最終獲得第三名，落後於包攬冠亞軍的法拉利，當時維特爾和勒克萊爾狀態堪稱神勇！考慮到紅牛賽車在這條賽道的顛簸路段表現掙扎，這個成績已經非常不錯了！排位賽中他排在第四，比勒克萊爾的杆位慢了0.6秒！這個差距放現在可以是杆位到第10位以後都差距！
此前，在選擇下壓力設定時，維斯塔潘參與了決策，最終選擇了低於最大下壓力的方案，並在模擬器中基於這個設定對賽車進行了優化。但問題在於，車隊對賽道顛簸程度和路肩高度的判斷出現了偏差。（六年前的模擬器比現在差很多，很難進行完全精確的模擬）。結果整個周末，RB15賽車一直在連續顛簸中行駛，出彎時還會時不時表演個「海豚跳」！
要在低速彎獲得敏捷的操控響應，賽車就需要更「激進」的低下壓力設定（同時容錯率也更低，現在維斯塔潘仍然堅持這種設定，蒙扎、巴庫的連勝也是因這種特殊設定才拿到的）。但和法拉利相比，紅牛賽車的懸掛調校過於硬朗，在這樣顛簸的賽道上根本無法發揮競爭力。再加上下壓力不足，賽車更難壓制那些超出預期的大幅顛簸。能追在在維特爾和勒克萊爾身後，並登上領獎台，已經是維斯塔潘能拿出的最佳表現！
2022年
這是維斯塔潘最接近奪冠，卻因車隊決策失誤而錯失的一次機會！車隊在排位賽中的判斷失誤真是要命！當時維斯塔潘正處於賽季統治時期，整個周末直到Q3前，他的賽車都是全場最快！
但Q3的情況格外複雜：當時賽道正逐漸變干，卻仍有間歇性降雨。維斯塔潘的賽車加了足夠跑多圈的燃油，但沒人能判斷哪一圈的賽道條件會是最好的。
最後一圈衝擊杆位時，他接到車隊指令不得不放棄！因為如果繼續跑，賽車剩餘燃油將可能不足以滿足「賽後1公斤燃油採樣」的要求，他甚至可能因此被取消排位成績。
而就在他放棄時，賽道正快速變干。其他車手都完成了最後一圈，而維斯塔潘只跑了一半就減速了。他只能依賴早在4圈前、賽道還非常濕滑時跑出的圈速作為最終排位成績。他僅排在第八位發車。
此前在倒數第二圈衝擊杆位時，他的賽車曾出現側滑，他不得不放棄那一圈，這也耗盡了電池電量。因此他必須先慢跑一圈給電池充電，之後才能進行最後一次衝擊。可這樣一來，燃油消耗就超出了預期，導致最後一個飛行圈沒有完成。
最終他以第八位發車、第七名完賽的成績結束了2022新加坡大獎賽的挑戰，而隊友塞爾吉奧・佩雷斯則拿下了冠軍！
2023年
這是紅牛F1車隊全年唯一沒有奪冠的比賽！其他分站，不是維斯塔潘就是佩雷茲，年度車隊冠軍，車手冠亞軍都拿得極其輕鬆！但他們就是搞不定濱海灣賽道！究其原因，紅牛賽車在這條顛簸的街道賽道上，表現遠不如在其他賽道。
RB19賽車的最大優勢，就是能以極低的後懸掛高度行駛，且不會出現其他賽車的彈跳問題。但在新加坡賽道，彈跳並非限制因素，問題出在了底板磨損上。（今年始終困擾法拉利的問題）
正因為RB19能以比其他賽車更低的高度行駛而不彈跳，其底板的磨損速度也更快。但濱海灣賽道的顛簸，非常可能把底板磨損到違規的程度！所以在這裡，紅牛被迫將懸掛高度調整到與其他車隊相近的水平！導致優勢全無，「火星車」墜落地球！與此同時，其他車隊的空氣動力學設計本就基於較高的懸掛高度，可紅牛在別人家常用的高度上簡直沒法開！再加上紅牛懸掛調校偏硬，賽車在顛簸和路肩處的震動格外劇烈。濱海灣也成了RB19全年唯一表演「海豚跳」的舞台！
最終維斯塔潘僅排位第11，以第五名完賽。其實RB19的傳奇表現就是來自那「作弊一樣」的超低離地間隙，沒了這個，就打回原形！
2024年
維斯塔潘最終排位第二、正賽第二，始終未能對他的「親弟弟」諾里斯構成威脅！
其實周五練習賽時，紅牛賽車的表現比最終成績差得多。原因是車隊受去年RB19在這條賽道顛簸和路肩處的糟糕表現影響，將賽車設定調得過於保守，使用了非常軟的懸掛。但這次他們又出現了誤判，如果直接用RB19的設定上正賽，說不定就能打破濱海灣賽道無法奪冠的魔咒！
因為2024年，濱海灣賽道重新鋪設了瀝青，路面超平整，賽車完全能承受2023年RB19統治性的「超低底板、超硬懸掛」設定。
好在周六排位賽前，車隊終於反應過來，將RB20賽車調整成了類似2023年RB19的設定。維斯塔潘憑藉出色的臨場發揮，將賽車帶到了頭排起步，從賽車技術角度和維斯塔潘駕駛技術角度來看，都無懈可擊！但2024賽季後半段的邁凱倫賽車和諾里斯已經經常能夠做出超乎想像的表現，尤其是濱海灣賽道，簡直就是為邁凱倫和諾里斯量身定製的！就算維斯塔潘和RB20賽車發揮到極限，仍然拿諾里斯毫無辦法！維斯塔潘在這種情況下拿到第二名，已經是完美表現，沒有什麼可以挑剔的地方！
