傳了許久的戴森造車終於落地了，當地時間10月23日，家電巨頭公司戴森宣布將在新加坡建設首家電動汽車工廠。新工廠將於今年年底開工建設，2020年前完工，2021年投產。在這之前，戴森還宣布投資1.16億英鎊在英國南部建設電動汽車專用測試設施，包括機動性測試區、越野賽道、高速賽道、模擬真實環境等測試區，可有效評估車輛各項性能。
據悉，戴森汽車部門人數目前已達400人，接下來還會增加300個汽車業務工作崗位，James Dyson向全球員工宣布造車的郵件中寫道：「戴森承諾將投入20億英磅研發電動車並於2020年上市。」據外媒報道，最近戴森已經在英國註冊了新商標「Digital Motor」，這一商標可能是為其新車型上市做準備。
戴森的造車「情懷」
至於這家以吸塵器起家，吹風機銷量最高的家電巨頭為何會加入造車的大部隊中來，分析下來可能有兩個原因。
第一就是新能源汽車是未來趨勢；近年來，在環境保護、能源發展和利好政策的推動下，新能源汽車市場呈現了飛躍式的發展。英國、法國、德國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時及印度共9個國家已公開表示，未來將全面禁售燃油車，並確立了淘汰燃油車的明確時間表。全球各大車企也都積極響應政策，比如豐田、大眾、沃爾沃、寶馬、保時捷、奧迪和奔馳等車企紛紛擠入新能源汽車的賽道。
第二就是戴森本身的「造車情懷」。比較關注戴森這家公司的用戶可能知道，戴森的創始人James Dyson和其研發團隊在1993年的時候就研發了一套柴油廢棄處理系統，可惜的是那時候環境保護的問題還沒有被普及和重視，並沒有車企願意為這項技術買單。之後雖然擱淺多年，但戴森在汽車方面的動作並沒因此停下來。一直致力於開發新的電池技術，在數碼馬達、電池系統、流體動力學和HVAC系統上下足了功夫。
2015年，戴森收購了一家專門從事固態電池研究的公司Sakti3。在收購之前，這家曾被知名科技雜誌MIT Technology Review評為全球最智能的50家公司之一的公司，曾收到過戴森1500萬美元的投資。巧合的是，通用汽車也是這家公司的另一主要投資者。
此外，戴森還在2017年7月開始建設全球供應鏈控制中心，而且已經得到了英國政府的電池發展專項資助。2017年9月，戴森方面公開承認對於電動汽車的研發工作已經進行了三年，「目前，我們終於有機會把所有的技術整合起來，用來製造一個產品。」James在宣布造車時說道。
才10億美元的投入，能填滿造車的「燒錢坑」嗎？
眾所周知，造車是一項極為「燒錢」的投入。截至目前，戴森為了造車已經投資20億英鎊（摺合人民幣178億元），其中10億英鎊用於研發電動車，另外10億英鎊用於研發兩種電池技術。但是20億英鎊對於造車來說，遠遠不夠。蔚來汽車創始人李斌曾表示，200億人民幣只是造車的「入門資金」。細算下來，戴森的資金要用於以下幾方面：
首先是電動汽車的研發和工廠方面的投入：雖然新加坡的物價之高人盡皆知，但戴森的第一座汽車製造工廠落地新加坡並不意外。因為在11年前，戴森就已經在新加坡成立了一支研發高速數碼電機的工廠層團隊。之後還設立了戴森新加坡先進位造中心和戴森新加坡技術中心，據悉，目前戴森在新加坡的員工人數已達1100名，累計製造戴森高速數碼電機超5000萬台。
其次是人才方面的投入：在去年9月和今年8月，戴森先後招攬了阿斯頓·馬丁的前任產品研發主管Ian Minards和採購主管David Wyer；今年年初，戴森邀請了特斯拉的的首席發言人Ricardo Reyes做通訊部長。截至目前，戴森已從寶馬、特斯拉、阿斯頓馬丁等眾多知名車企中挖掘了400多人的汽車工程師團隊。此外，戴森在聲明中還提到，將在2020年前招聘3000多名工程師，並展開與全球40多所大學的合作。
最後則是其本身業務線的運營投入；作為一家正兒八經的科技公司，主營業務是吸塵器和吹風機等家電用品，戴森自然要維持其主營業務的的正常運轉。2017年，戴森全球營業額增長40% ，達到 35 億英鎊，利潤增長27%，達到 8.01 億英鎊，20億英鎊大約是其兩年半的利潤，占其去年營收的57%。以此推算，戴森目前的營收體量很難支撐起耗資巨大的造車業務，未來將要面臨巨大的資金壓力，20億英鎊也顯得杯水車薪。
聲稱兩年交付的戴森，恐怕比馬斯克還不靠譜
據悉，戴森的新車將採用五門設計，車身尺寸長寬高分別為 4.1 米、1.75 米、1.5 米。與所有戴森產品一樣，新車車身整體設計遵循「形式服務於功能」的理念，例如前後風擋玻璃將安裝戴森Airblade擋風玻璃清理系統。在動力方面，兩台由戴森自主研發的大功率電動機負責驅動前輪，另有兩台小功率電動機驅動後輪，可實現適時四驅形式。理想很豐滿，但現實可能很骨感。
戴森執行長Jim Rowan曾表示，「戴森是一家科技公司，關注的點不僅是產品整體，而是遍布各個領域深入技術細節，在例如流體力學、電機馬達設計、電池技術方面都有著非常深厚的技術積累。而這些實際上都是造電動汽車必要的技術基礎，所以你會發現，電動汽車的技術重點與戴森已有技術高度吻合。」
且不說造車的技術門檻遠遠高於家用電器，就看目前市場上在售的電動汽車，電池自燃、續時里程、充電時間等技術問題就讓有著多年造車經驗的車企們頭疼不已。更何況，電動汽車雖然門檻相對較低，但量產不易。比如特斯拉，馬斯克曾在去年8月信誓旦旦對外宣稱，到去年年底每周將生產5000輛Model 3。而根據特斯拉在去年公布的2017年四季度電動汽車的生產和交付數據顯示，該季特斯拉共生產了24565輛電動汽車，其中Model 3生產了2425，Model 3實際則僅交付了1550輛，交付曾出現兩次延期，直到今年二季度末才實現諾言。
俗話說：術業有專攻，戴森雖然在家電市場上馳騁多年，但造車畢竟複雜程高而且產品周期漫長，但是截至目前戴森都沒有與整車廠商合作的計劃，堅持獨立研發。姆斯·戴森在接受媒體採訪時也坦言道，戴森原型車還沒有打造，底盤也沒有現成的，一切都是從草稿開始。這跟蘋果、谷歌等科技巨頭在宣布造車之始的狀態極為相似，遺憾的是，先前的科技公司跨界造車都未能成功。
在汽車製造領域不可或缺的整車製造經驗、零部件供應鏈以及銷售渠道等方面的經驗都是戴森所不具備的。所以公司要憑一己之力，從零開始，在2020年上市電動車並實現量產，顯然並不是一件易事。
