印度航空大約25%股份，為新航所持有。 （路透社）
作者 許耀泉
對你來說，新加坡航空公司象徵了什麼？
對經常搭乘新航班機的新加坡人來說，空服人員熟悉的口音，加上降陸樟宜機場前，機長通過廣播所說的「To all Singaporeans and residents of Singapore, a warm welcome home（歡迎新加坡公民和居民回家）」，都可能讓大家倍感溫馨。
但對政府而言，新航顯然不只如此。冠病疫情期間，政府曾形容新航為關係新加坡經濟和連通性的「戰略資產（strategic asset）」。
正因如此，新航投資一家長期虧損的外國航空公司一事，才觸動了公眾的神經。
新航擁有印度航空25.1%的股權，後者近期尋求印度塔塔集團和新航注資15億美元（約19億新元），以緩解持續虧損和推動轉型。
消息8月底曝光後引發不小的關注，工人黨阿裕尼集選區議員張文傑隨後在臉書發文說：「沒有人，尤其是新加坡人，有義務養活印航（Nobody owes Air India a living, least of all Singaporeans.）」。
正因這句話，一家企業的商業決定被帶進了國會辯論：如果這項投資最終導致虧損，虧損將由誰承擔？
有人從新航的大股東淡馬錫控股，追溯到其最終由新加坡財政部持有，進而聯想到「納稅人的錢」。
一旦與「納稅人的錢」掛鉤，事情的性質似乎就變了。
新航明明是一家上市公司，投資印航的資金也不來自政府撥款，但公眾還是忍不住問：
萬一新航出了大問題，政府會不會再次出手？
從「不賺錢就關門」到「戰略資產」
這個疑問其實並非憑空而來，其中的原因得從幾十年前說起。
1972年，新航從馬來亞—新加坡航空（MSA）分拆出來。新航成立後不久，建國總理李光耀就在公司首屆晚宴上直接對員工說：「我成立新航是為了盈利。如果賺不到錢，我就會把航空公司關掉。」
1980年，這種態度更進一步體現出來。
當時，新加坡航空公司機師協會因為薪資和工作條件等問題採取「按章工作（work-to-rule）」行動，嚴重影響新航運作。李光耀親自介入，並向機師表明，如果繼續對抗，他可以讓新航停飛，並在沒有他們的情況下重新把航空公司辦起來。
新航雖由國家建立，卻不能將「國家支持」視為免死金牌。它必須靠自己的實力活下來，並在隨後的幾十年里，逐漸成為全球航空業的佼佼者。
直到2020年，冠病疫情對航空業造成前所未有的破壞，新航因此面對「一代人的危機」。
這時，以前說「不賺錢就關門」的政府卻走到台前，與淡馬錫控股攜手支持新航這個「戰略資產」渡過危機。隨後，冠病疫情趨緩，航空業復甦，新航重新恢復盈利，並已償還相關融資支持。
然而，這場救援卻產生了一個很有意思的副作用：它讓公眾具體看見，新航背後確實存在一張國家安全網。
又要新航敢於承擔風險，又要它屹立不倒？
當然，這不代表新航以後虧錢政府都會拯救，更不代表淡馬錫持有新航股份，就等於新航花的每一元都是納稅人的錢。
事實上，新航已經說明這次投資印航使用的是公司內部資源，未來如果需要進一步注資，也須經過董事會及公司本身的資本配置考量。
所以，把新航這次的投資直接說成「拿納稅人的錢去投資印航」，顯然不準確。
儘管如此，公眾的疑問不會就此打發掉，因為大家都想知道：如果風險不斷擴大，投資印航最終證明判斷錯誤，新航需要承擔多少損失，到了什麼程度應該止損？
按理說，新航是一家上市公司，投資印航的風險當然由新航和股東承擔。
但新航不是一家普通的上市公司，它是政府眼中的「戰略資產」，政府也曾經在真正極端的情況下出手支援。
2020年冠病疫情期間，航空業幾乎停擺，樟宜機場第四搭客大廈門可羅雀。（海峽時報檔案照）
於是，一個有趣的兩難出現了：我們既希望新航跟其他上市公司一樣，敢於投資，敢於承擔風險，又希望它在真正關乎新加坡重大利益時，不會輕易倒下。
這也許正是政府在疫情期間出手相助，值得我們思考的一點：新航固然還是一家商業公司，但一家企業若與國家關聯越深、對國家越重要，就越不可能完全超然於國家利益之外。
新航起步時，政府的態度是「賺不到錢就關門」、「可以推倒重來」，但新航現在已是「戰略資產」，不能等閒視之。
這是否意味著政府平時不干預，讓新航像普通上市公司一樣自行承擔商業風險，但風險一旦大到足以影響新加坡的國家利益，政府就會出手？
如果是的話，那麼公眾需要知道的，是政府如何判斷風險到了什麼程度，會影響國家利益。
因此，「納稅人的錢」未必是這場爭論中最精確的表述，卻是最足以令人警覺的一句話。
因為它提醒我們：當國家戰略資產承擔商業風險時，這個風險究竟什麼時候還是它自己的，什麼時候變成整個國家的？
