新加坡：汽车爱好者梁毅聪（Leong Yi Chong）于今年二月购入一辆内燃机（ICE）汽车，并希望将其车辆拥有权证书延长至十年以上，甚至跨越2040年。他认为，驾驶内燃机汽车是一种‘原始而直接’的体验，电动汽车难以复制这种情感连接。
然而，这位31岁的车主也担忧，自己与爱车共处的时光可能因政府推动全面转向清洁能源车辆而被迫缩短。新加坡当局已规划逐步淘汰所有内燃机汽车，包括梁先生的2006年斯巴鲁翼豹WRX，并全面推广电动汽车（EV）与混合动力车。
梁先生指出，汽车爱好者群体对电动车的抵触情绪可能成为转型障碍。他强调：‘经典车与性能车是汽车文化的重要组成部分，而电动车尚无法取代这种情感纽带。’
（图：CNA/Marcus Mark Ramos）梁毅聪与他的内燃机汽车斯巴鲁翼豹WRX。
他还认为，即便在2030年所有新车均需为清洁能源车型后，内燃机汽车仍具不可替代性——尤其是应急车辆，因其续航更长、加油更快、耐用性更强。‘即便在高度清洁的环境中，内燃机车辆依然有其存在价值。’
尽管如此，数据表明电动车正迅速普及：新加坡电动车数量从去年底的26,200辆增至今年迄今的39,800辆，增幅达52%；今年新车注册中电动车占比已接近41%。
但随着新加坡在2040年前全面实现清洁能源车辆目标，民众开始追问：基础设施将如何变革？
加油站何去何从？
专家指出，随着车队向清洁能源转型，新加坡超过180座加油站将在未来十五年内面临衰退。新加坡国立大学（NUS）教授劳伦斯·罗（Lawrence Loh）表示，这些加油站‘正处于十字路口’。据波士顿咨询集团去年报告，到2035年，高达四分之一的加油站可能因电动车主导而变得无利可图并关闭。
尽管加油站可通过提升便利店服务吸引顾客，但整体利润预计仍将在2035年前下降30%。罗教授认为：‘若石油公司逐步放弃这些站点，我们或许会像改造高尔夫球场一样，重新规划其用途。’
但加油站不会轻易消失。CNA此前报道指出，新加坡加油站已逐步转型，提供多元化非燃油零售服务以应对电动车浪潮。
（图：iStock）一名车主正在加油。
那么，能否将加油站直接改造成快速充电站？罗教授认为这一设想‘过于理想化’。他指出，未来充电模式将趋向分散化——住宅、公共与私人公寓、工作场所将成为主要充电点，从而降低对集中式快充站的需求。
新加坡社会科学大学商业学院副教授魏德礼（Walter Theseira）进一步指出：‘在新加坡，以加油站模式运行的快充站几乎永远难以经济可行。’因为大多数车主更倾向在家中或商场使用慢充，成本更低、效率更高。
快充站更适合商业用户，如网约车司机——他们日均行驶里程超出电池续航，需在白天快速补能。
然而，加油站的转型并非易事。环保专家Rachel Oh指出，拆除加油站需进行场地评估、污染调查、地下油罐与管道移除、受污染土壤挖掘及修复。若处理不当，残留燃料可能渗入土壤与地下水，甚至挥发至空气中，长期暴露将增加呼吸系统和心血管疾病风险，并可能引发火灾或爆炸。
‘受污染的站点将成为重建住房、社区设施等用途的重大障碍，修复过程复杂且耗时。’Dr. Oh强调。
新加坡市区重建局（URA）回应称，已将电动车普及趋势纳入加油站转型规划：‘许多运营商已主动部署充电桩提供充电服务。’URA亦表示，相关机构将提供指导，确保站点改造后符合安全与使用标准。
电力网络能否承受？
根据陆路交通管理局（LTA）数据，截至今年9月，新加坡已部署24,000个充电桩，距离2030年60,000个的总目标已近半程。但如此庞大的充电网络将对电力系统构成巨大压力。
LTA与能源市场管理局（EMA）正开展研究，评估电动车普及对电网的影响。NUS绿色能源管理与智能电网中心主任Srinivasan教授指出：‘交通全面电气化将不可避免推高电力需求，最大挑战在于下班高峰时段大量车主同时充电引发的峰值负荷。’
她强调，仅扩大发电能力远远不够：‘必须依赖智能充电技术——通过算法智能调节充电时间与速率，实现电网超载运行同时平抑用电高峰。’
为此，LTA与EMA已强制要求新建建筑和电气工程配备‘被动式’（预留线路）及‘主动式’（即装充电桩）充电设施，以降低未来改造成本。
充电企业Charge+首席执行官吴志强表示：‘我们采取“面向未来”的策略，持续评估新技术与软件创新，确保基础设施具备灵活性和可扩展性。’该公司已在新加坡部署4,000个充电桩。
ComfortDelGro ENGIE总经理蔡富礼亦强调‘精准部署’的重要性：‘过度建设会导致设备闲置，反而加重电网负担。’该公司目前拥有超1,600个充电桩。
LTA表示将持续关注新兴清洁能源技术，‘待其商业可行性成熟后，将联合业界试点推广。’
汽车维修厂面临转型阵痛？
随着新加坡车辆全面电动化，传统以内燃机维修为主的汽车维修厂也面临存亡危机。
NUS土木与环境工程系副研究员王瑞阳（Raymond Ong）指出：‘电动车维修与传统引擎车截然不同，每款车型都需特定技能。’因此，电动车厂商正直接与维修厂建立合作关系，培训技术人员掌握专属维修技术。
‘若维修店主不主动提升技能或与厂商结盟，他们将很快被淘汰。’王博士警告。
（图：新加坡）顾客在维修厂观察比亚迪电动车的发动机舱。
新加坡汽车维修协会主席林乔（Joey Lim）也表示，行业正努力培训技工应对电动车维修需求，但进展缓慢——‘电气工程涉及大量数学与物理计算，传统技工面临技能断层。’
他指出：‘电动车的维修与保养任务比内燃机车减少60%至70%，这意味着，若全数转为电动车，约六到七成专攻引擎、变速箱与底盘维修的机械车间将不得不关闭。’
LTA表示，正积极鼓励业界为技工提供培训，如国家电动车安全专家认证（National EV Specialist Safety），以建立符合新加坡工作技能资格体系的基础知识。
‘我们将持续与伙伴合作，构建前瞻性的电动车生态系统。’LTA表示。
不过，魏德礼副教授也提醒：‘虽然动力系统不同，但悬挂、转向、刹车、灯光等传统机械维修仍与燃油车高度一致。’这意味着，部分维修业务仍有生存空间。
心态转变才是关键
即便基础设施逐步完善，最大的挑战仍在于公众对电动车使用方式的观念转变。
充电公司Charge+的吴志强指出：‘电动车的优势在于可与日常生活无缝结合——夜间居家充电、办公时充电、购物或用餐时快速补能。充电不再是‘加油’，而成为背景活动。’
魏德礼教授进一步指出：‘许多非电动车车主仍固执地认为，电动车必须像燃油车一样5分钟充满。’
‘他们渴望每个角落都有超级快充桩，且永远空置——这就像要求每条街角的加油站都必须随时为他们预留位置。’他说，‘这种理想化的基础设施构想，在财务上根本不可持续。’
他强调：‘现实是，广泛分布的低功率充电桩已足以满足需求——但前提是，我们必须在2040年前完成这场思维革命。’
‘因为若坚持用燃油车的方式驾驶电动车，即便未来二十年的技术进步，也无法完全满足这种偏好。’
