新加坡：汽車愛好者梁毅聰（Leong Yi Chong）於今年二月購入一輛內燃機（ICE）汽車，並希望將其車輛擁有權證書延長至十年以上，甚至跨越2040年。他認為，駕駛內燃機汽車是一種『原始而直接』的體驗，電動汽車難以複製這種情感連接。
然而，這位31歲的車主也擔憂，自己與愛車共處的時光可能因政府推動全面轉向清潔能源車輛而被迫縮短。新加坡當局已規劃逐步淘汰所有內燃機汽車，包括梁先生的2006年斯巴魯翼豹WRX，並全面推廣電動汽車（EV）與混合動力車。
梁先生指出，汽車愛好者群體對電動車的牴觸情緒可能成為轉型障礙。他強調：『經典車與性能車是汽車文化的重要組成部分，而電動車尚無法取代這種情感紐帶。』
（圖：CNA/Marcus Mark Ramos）梁毅聰與他的內燃機汽車斯巴魯翼豹WRX。
他還認為，即便在2030年所有新車均需為清潔能源車型後，內燃機汽車仍具不可替代性——尤其是應急車輛，因其續航更長、加油更快、耐用性更強。『即便在高度清潔的環境中，內燃機車輛依然有其存在價值。』
儘管如此，數據表明電動車正迅速普及：新加坡電動車數量從去年底的26,200輛增至今年迄今的39,800輛，增幅達52%；今年新車註冊中電動車占比已接近41%。
但隨著新加坡在2040年前全面實現清潔能源車輛目標，民眾開始追問：基礎設施將如何變革？
加油站何去何從？
專家指出，隨著車隊向清潔能源轉型，新加坡超過180座加油站將在未來十五年內面臨衰退。新加坡國立大學（NUS）教授勞倫斯·羅（Lawrence Loh）表示，這些加油站『正處於十字路口』。據波士頓諮詢集團去年報告，到2035年，高達四分之一的加油站可能因電動車主導而變得無利可圖並關閉。
儘管加油站可通過提升便利店服務吸引顧客，但整體利潤預計仍將在2035年前下降30%。羅教授認為：『若石油公司逐步放棄這些站點，我們或許會像改造高爾夫球場一樣，重新規劃其用途。』
但加油站不會輕易消失。CNA此前報道指出，新加坡加油站已逐步轉型，提供多元化非燃油零售服務以應對電動車浪潮。
（圖：iStock）一名車主正在加油。
那麼，能否將加油站直接改造成快速充電站？羅教授認為這一設想『過於理想化』。他指出，未來充電模式將趨向分散化——住宅、公共與私人公寓、工作場所將成為主要充電點，從而降低對集中式快充站的需求。
新加坡社會科學大學商業學院副教授魏德禮（Walter Theseira）進一步指出：『在新加坡，以加油站模式運行的快充站幾乎永遠難以經濟可行。』因為大多數車主更傾向在家中或商場使用慢充，成本更低、效率更高。
快充站更適合商業用戶，如網約車司機——他們日均行駛里程超出電池續航，需在白天快速補能。
然而，加油站的轉型並非易事。環保專家Rachel Oh指出，拆除加油站需進行場地評估、污染調查、地下油罐與管道移除、受污染土壤挖掘及修復。若處理不當，殘留燃料可能滲入土壤與地下水，甚至揮發至空氣中，長期暴露將增加呼吸系統和心血管疾病風險，並可能引發火災或爆炸。
『受污染的站點將成為重建住房、社區設施等用途的重大障礙，修復過程複雜且耗時。』Dr. Oh強調。
新加坡市區重建局（URA）回應稱，已將電動車普及趨勢納入加油站轉型規劃：『許多運營商已主動部署充電樁提供充電服務。』URA亦表示，相關機構將提供指導，確保站點改造後符合安全與使用標準。
電力網絡能否承受？
根據陸路交通管理局（LTA）數據，截至今年9月，新加坡已部署24,000個充電樁，距離2030年60,000個的總目標已近半程。但如此龐大的充電網絡將對電力系統構成巨大壓力。
LTA與能源市場管理局（EMA）正開展研究，評估電動車普及對電網的影響。NUS綠色能源管理與智能電網中心主任Srinivasan教授指出：『交通全面電氣化將不可避免推高電力需求，最大挑戰在於下班尖峰時段大量車主同時充電引發的峰值負荷。』
她強調，僅擴大發電能力遠遠不夠：『必須依賴智能充電技術——通過算法智能調節充電時間與速率，實現電網超載運行同時平抑用電高峰。』
為此，LTA與EMA已強制要求新建建築和電氣工程配備『被動式』（預留線路）及『主動式』（即裝充電樁）充電設施，以降低未來改造成本。
充電企業Charge+執行長吳志強表示：『我們採取「面向未來」的策略，持續評估新技術與軟體創新，確保基礎設施具備靈活性和可擴展性。』該公司已在新加坡部署4,000個充電樁。
ComfortDelGro ENGIE總經理蔡富禮亦強調『精準部署』的重要性：『過度建設會導致設備閒置，反而加重電網負擔。』該公司目前擁有超1,600個充電樁。
LTA表示將持續關注新興清潔能源技術，『待其商業可行性成熟後，將聯合業界試點推廣。』
汽車維修廠面臨轉型陣痛？
隨著新加坡車輛全面電動化，傳統以內燃機維修為主的汽車維修廠也面臨存亡危機。
NUS土木與環境工程系副研究員王瑞陽（Raymond Ong）指出：『電動車維修與傳統引擎車截然不同，每款車型都需特定技能。』因此，電動車廠商正直接與維修廠建立合作關係，培訓技術人員掌握專屬維修技術。
『若維修店主不主動提升技能或與廠商結盟，他們將很快被淘汰。』王博士警告。
（圖：新加坡）顧客在維修廠觀察比亞迪電動車的發動機艙。
新加坡汽車維修協會主席林喬（Joey Lim）也表示，行業正努力培訓技工應對電動車維修需求，但進展緩慢——『電氣工程涉及大量數學與物理計算，傳統技工面臨技能斷層。』
他指出：『電動車的維修與保養任務比內燃機車減少60%至70%，這意味著，若全數轉為電動車，約六到七成專攻引擎、變速箱與底盤維修的機械車間將不得不關閉。』
LTA表示，正積極鼓勵業界為技工提供培訓，如國家電動車安全專家認證（National EV Specialist Safety），以建立符合新加坡工作技能資格體系的基礎知識。
『我們將持續與夥伴合作，構建前瞻性的電動車生態系統。』LTA表示。
不過，魏德禮副教授也提醒：『雖然動力系統不同，但懸掛、轉向、剎車、燈光等傳統機械維修仍與燃油車高度一致。』這意味著，部分維修業務仍有生存空間。
心態轉變才是關鍵
即便基礎設施逐步完善，最大的挑戰仍在於公眾對電動車使用方式的觀念轉變。
充電公司Charge+的吳志強指出：『電動車的優勢在於可與日常生活無縫結合——夜間居家充電、辦公時充電、購物或用餐時快速補能。充電不再是『加油』，而成為背景活動。』
魏德禮教授進一步指出：『許多非電動車車主仍固執地認為，電動車必須像燃油車一樣5分鐘充滿。』
『他們渴望每個角落都有超級快充樁，且永遠空置——這就像要求每條街角的加油站都必須隨時為他們預留位置。』他說，『這種理想化的基礎設施構想，在財務上根本不可持續。』
他強調：『現實是，廣泛分布的低功率充電樁已足以滿足需求——但前提是，我們必須在2040年前完成這場思維革命。』
『因為若堅持用燃油車的方式駕駛電動車，即便未來二十年的技術進步，也無法完全滿足這種偏好。』
