在中國重慶展開商業試點的無人駕駛計程車。（海峽時報）
作者 李國豪
搭飛機和乘坐汽車，究竟哪種出行方式比較安全？
一般人可能會下意識選擇汽車。這不難理解，飛機航行於萬米高空，人們難免更易產生疑慮。
但實際上飛機要比汽車安全許多。
根據美國哈佛大學的一項研究：
飛機失事墜毀的機率僅為120萬分之一，因飛機失事死亡的機率更低，只有1100萬分之一。
相較之下，死於汽車意外的可能性則是5000分之一。
人們對飛航更恐懼，是感知上的一種誤區。而同樣的感知誤區，也是無人車（或無人駕駛汽車）未來是否普及的最大瓶頸。
坐在一台沒有人類掌舵，方向盤全由電腦操控的車子在路上行駛，相信不少人的第一直覺，大機率也會是恐懼大於信任。
但從一些新創無人車公司的安全數據來看，無人車其實比人類駕駛的汽車還要來得安全。
根據谷歌旗下無人車品牌「Waymo」2020年10月公布的報告，「Waymo」的無人車在超過600萬英里（約966萬公里）的行駛里程數中，沒有出現任何由己方造成的意外。這項成績遠比人類駕駛優異。據估計，600萬英里相當於一個人得花八輩子才能完成的行駛里程數，而人類在這段行駛里程數中，平均會有六次意外。
美國通用汽車旗下無人車品牌「Cruise」則在其首一百萬英里（約161萬公里）行程中發現，該品牌無人車發生的碰撞，比人類在相同里程數中少了54%，具肇事責任的碰撞更是少了92%，另外造成意外風險的碰撞則少了73%。
無人車構想圖。（陸路交通管理局）
中美領先無人車科技
除了安全性，無人車也具備「無須休息」，以及透過數據規劃路線及行駛的特點。這使無人車能達到減少人力需求、改善交通堵塞及騰出土地空間的優點。
撇開無人車不談，「無人操控」的其他系列產品早已在人們的生活中普及，從不少家庭必備的掃地機器人，再到部分餐廳採用的送餐機器人，其實或多或少都有自動駕駛技術的影子。
但馬路如虎口，將自動駕駛技術搬上公路，牽涉人命，各國監管單位的態度顯然謹慎得多。
全球目前僅有極少數城市允許全無人自動駕駛的共享出行服務（即完全無人操控」的計程車或網約車）。
美國和中國是這方面的先驅。
美國的舊金山及鳳凰城等地已允許無人駕駛計程車在公路上行駛，中國的重慶、武漢、深圳及北京也已相繼發出營運牌照，允許無人駕駛計程車上路載客。
不過，上述無人駕駛計程車的服務範圍通常有所局限，例如重慶的無人駕駛計程車只集中在永川區的特定區域。
另一邊廂，對無人車科技野心勃勃的韓國也已在首爾開放無人駕駛計程車行駛，但當地法規仍限制無人駕駛計程車上得配有一名安全駕駛員（safety operator），因此不算真正意義的「全無人駕駛」。
必須強調的是，上面提到的安全駕駛員（safety operator）與一般司機不同，他們無需時刻緊握方向盤，只在必要時才介入操控車子。
整體而言，雖然在是否配備安全駕駛員方面有所區別，但上述幾個城市皆已進入試點計劃，並準備按表操課，根據試點計劃的回饋決定是否進一步擴大使用無人車。
在美國舊金山試點的Waymo無人駕駛計程車。（紐約時報）
新加坡無人車須經嚴格把關
相較之下，以打造智慧國為目標的新加坡雖然早在2014年便開始測試無人車，但進度方面卻稍有落後。
這與當局對無人車測試的嚴格把關不無關係。 根據交通部資料，截至今年1月27日，僅有43輛無人駕駛車通過新加坡陸路交通管理局的第一級別安全測試，通過第二級別測試更少，只有一輛。
這裡先解釋一下何謂測試。陸路交通局以三個級別的安全測試（Milestone Testing Regime）規範無人駕駛車輛，包括：
第一級別測試（Milestone 1）：按照規定，無人車須先在南洋理工大學的無人駕駛車測試與研究卓越中心（CETRAN）完成安全演示，才能取得第一級別測試的牌照，並在緯壹科技城等指定地區進行試駕，但須有安全駕駛員（safety operator）在車上。
第二級測試（Milestone 2）：取得第二級測試牌照的無人車可在包含住宅區在內的公路進行測試，但同樣必須配備安全駕駛員。
第三級測試（Milestone 3）：只有拿到第三級測試的牌照，無人車才能在安全駕駛員僅部分操控，或完全沒有安全駕駛員的情況下在公路上測試行駛。
簡而言之，只有拿到第三級測試牌照，才符合真正意義的無人駕駛。但現況是只有一輛無人車通過第二級考驗。
重重把關，凸顯當局對牽涉公路使用者安全的自動駕駛科技抱持著「謹慎、謹慎、再謹慎」的立場。
交通部長易華仁也在去年7月坦承，無人車科技還未達到可以大規模投入運作的程度。
無人巴士比無人計程車更有發展潛力？
縱觀全球無人車發展趨勢，小型車是主力。 但有新加坡專家認為，由於新加坡有約七成人口使用大眾運輸交通，加上政府鼓勵減少用車，因此能承載更多乘客的無人駕駛巴士在新加坡應該更具發展潛力。
一些相關測試已在部分封閉道路展開，例如國大及義安理工學院的校區接駁車。新加坡科學園二區與裕廊島也曾試行無人駕駛付費巴士服務。
新加坡科學園二區與裕廊島試行的無人駕駛付費巴士服務。（聯合早報）
總理李顯龍今年3月訪問中國期間曾造訪的廣州文遠知行（WeRide），據報道也與SMRT旗下公司簽署了合作備忘錄，以在新加坡展開無人車的測試及示範營運。
根據李總理臉書貼文，他當時試乘了一台最高時速每小時40公里，由文遠知行開發的無人駕駛小巴。 無論如何，相比體積較小的無人駕駛計程車，體積龐大的無人駕駛巴士技術難度更高。
李顯龍（左）曾在訪中期間試乘廣州文遠知性開發的無人駕駛小巴。（李顯龍臉書）
無人駕駛道路清掃車有望打頭陣？
無人駕駛計程車及無人駕駛巴士目前看來仍挑戰重重。負責維持新加坡公路清潔的道路清掃車或有望異軍突起，成為無人駕駛先鋒。
這是因為道路清掃車無須載人，加上低速行駛，技術難度較低。
無人駕駛的道路清掃車好處跟無人車類似，可以在晚上、天氣不佳，以及在人流車流較少的情況下自動清理街道，從而提升效率，有望解決環境清潔行業人手不足的問題。
據亞洲新聞台報道，南大電機與電子工程學院王鄲維教授團隊開發的無人駕駛道路清掃車是其中一款有望取得成功的原型。
王鄲維教授認為，其團隊研發的無人駕駛道路清掃車能在「95%的時間裡」自行運作，其餘情況則仍需要有人協助處理一些突髮狀況，如掉落到馬路的樹枝及交通方面的問題等。
但若需要人力操作，卻又喪失了自動駕駛節省人力的優勢，為此其團隊想出折衷方法，採用遠端遙控模式，讓安全駕駛員在遠端遙控中心同時監控數台無人駕駛道路清掃車。
值得一提的是，遠端遙控模式也被部分專家認為可作為新加坡未來採用無人駕駛巴士的折衷模式，讓安全駕駛員可透過遠端遙控隨時監控數台巴士的行駛狀況，並在必要時介入操作。
據中國媒體報道，中國網際網路巨擘百度旗下「蘿蔔快跑」在中國幾個試點運行的無人駕駛計程車也採用類似模式，即車上沒有安全駕駛員，但真人駕駛員仍可從雲端遠程實時接管在路上行駛的無人車，及時應對路上緊急事故。
道路清掃機有望成為最快在新加坡公路投入運作的無人駕駛機器。（網際網路）
坐了才知道
良好的公路條件，以及更完備的數據基礎建設，是無人車科技能否成功的關鍵。
好的路況，能讓無人車可能產生的風險降至最低。
良好的數據傳播速度，則可確保無人車行駛過程中更有效地偵測到周遭物體、規劃道路、避免碰撞等，並以更快的速度收集及傳遞數據。
新加坡的道路規劃及道路條件已有一定水平，高效高速的5G網絡在新加坡的覆蓋率也越來越廣，道路及數據基礎建設也相對完善。這也讓新加坡在未來把無人車作為其中一種交通工具，有了底氣。
不怕慢，只怕站，相信假以時日，坐上沒有司機的計程車或巴士，將不再是僅限於科技小說的場景。 但在那之前，也必須還得留意本文開頭所提到的感知誤區。
安全數據攤開，無人車或許真的比人類駕駛安全，但數據終究冷冰冰。
如何說服人們，無人車比某個把公路當F1賽道開的計程車司機，或橫衝直撞的巴士車長來得靠譜，是未來無人車能否被接受的關鍵。
美國無人車品牌「Cruise」的內部調查數據值得參考： 「90%的乘客乘坐一次後，願意再次乘坐無人車。」
千言萬語，不如實際感受，逐步擴大測試，讓更多人體驗乘坐，才是不二法門。
