樟宜機場每周接待的乘客約100萬人次。（聯合早報）
作者 王震宇
過去幾個月隨著我國邊境全面重開，航空業又呈現一片生機勃勃的景象。
在告別2022年之前，樟宜機場交出了漂亮的成績單：
縱觀亞太區，樟宜機場的客流量是最高的。
換句話說，樟宜機場是亞太區最繁忙的機場。
本月18日，交通部長易華仁在臉書上發貼文透露，樟宜機場每日接待的乘客已達15萬人次，每周約有100萬人次，相等於疫情前的75％左右。
相比之下，今年3月樟宜機場的客流量，只達到疫情前18％的水平。現在不僅數字暴漲，還遠超原本設下的疫前50％客流量的目標。
客流量源源不絕，也因為機場的四個搭客大廈都已恢復運作，其中包括關閉了兩年多後於今年9月重開的第四搭客大廈，以及今年10月翻新後重開的樟宜機場第二搭客大廈南側離境廳。
樟宜機場的乘客容量已恢復每年可接待7000萬人次的水平。
另一個關鍵因素則是機場的連通性。
如今，樟宜機場連通性已達疫前的82％。截至12月，有95個航空公司安排從樟宜機場飛往140個城市的航班，當中包括在疫情前乘客無法從新加坡直飛的目的地，如新喀里多尼亞的努美阿、韓國濟州島、印度的浦那和馬來西亞的詩巫。
以國際客流量（international travel volume）來看，樟宜機場目前以3200萬搭客人次接待量，擊敗並排在第二位、各接待了1800萬搭客人次的曼谷蘇凡納布國際機場，和首爾的仁川國際機場。
去年11月，韓國還未全面解除邊境管控，仁川國際機場的工作人員指引入境旅客。（法新社）
航空業復甦的漫漫長路
雖說航空業已見到曙光，但要重新回到疫情前的水平，仍有一段距離。
航空業獨立分析師索比接受《海峽時報》訪問時就強調：
「雖然樟宜是目前亞太區最大的國際機場，但不意味著它的復甦步伐是最快速的。南亞和中亞一些較小型的機場復甦得更強勁，其他位於亞太區西南部的幾個機場，如雪梨機場，復甦步伐也比樟宜快一些。」
11月份的數據顯示，樟宜機場已復甦至疫情前的69％，比東南亞的月平均值高出了10個百分點。
但相比2019年首10個月的數據，今年首10個月途經樟宜機場的總客流量，僅為2360萬人次，等同於2019年的42％。
樟宜機場第二搭客大廈南側離境廳今年翻新後重開。（聯合早報）
整體來看，亞太區航空業也繼續顯著落後於其他地區。其他地區的客流量已達到疫情前75％至90％的水平。
放眼2023年，哪些因素可能會成為航空業復甦的絆腳石，甚至讓樟宜機場的榜首位置岌岌可危？
① 機票價高居不下
今年在邁入年底學校假期旅遊旺季之前，機票價格一度因需求強勁而被炒高。年底飛往亞太地區如韓國、菲律賓及吉隆坡的票價，都比疫情前高出了約50％至75％。
飛往歐洲的機票價格也增加了，但增幅較低，為10％至20％。
隨著中國下個月重開國門，機票價格會不會高居不下，值得關注。
② 全球飛機不夠用
澳航波音787班機。（路透社）
另一個全球航空業面對的巨大挑戰，就是飛機供不應求。
據《彭博社》報道，全球兩大飛機製造商波音公司（Boeing）和空中客車公司（Airbus）面對供應鏈局限，都無法如期交貨。 空中客車本月初曾宣布，它們無法達成今年設下的運輸700架客機的目標。
金融投資機構傑富瑞（Jefferies LLC）接受《彭博社》訪問時預估，目前積壓的飛機訂單有多達1萬2720架。波音和空客最受歡迎的單走道客機訂單，甚至已排到至少2029年。
禍不單行的是，在疫情期間，由於航空業陷入低迷，航空公司把數千架飛機停放在沙漠，也成了當前飛機短缺的另一主因。
這些飛機不是因長時間沒使用必須進行大檢修，就是因為航空公司已經計劃把它們逐步淘汰，無意再重新啟用。
種種因素都標示著，過去幾個月昂貴的機票價格，可能還會持續一陣子，情況甚至有可能加劇。
印度旅行常客網站創辦人奧塔尼則告訴《彭博社》，除了飛機短缺，還有油價等其他因素，都導致機票價格難降下來。
面對採購的飛機未能及時交付，一個解決方案或許就是繼續使用舊飛機。
③ 經濟放緩、燃油價格……
冠病疫情趨穩，但會否出現新的冠病變異毒株，影響航空業復甦？（聯合早報）
國際機場協會亞太區分會總幹事巴龍奇認為，俄烏戰事依然影響著燃油價格。經濟增長預測的下調以及通貨膨脹等因素，都會繼續籠罩航空業。
他進一步指出： 「更何況，可能還會暴發新的冠病變種病毒，屆時復甦之路將蒙上陰影。」
巴龍奇預計，亞太區航空業要到了2024年底，方能全面復甦。
