中國東方航空雲南公司MU5735航班墜機事件，讓中國民航保持了4227天的安全運行紀錄如今「清零」，也讓各界大感意外。
受訪專家認為，這次空難發生的原因現在還無法評斷，更不便猜測，但就飛機部件、維護，以及是否超載來說，目前看來不是問題所在，因此才顯得疑團重重。
東航墜機事件發生後，《聯合早報》就網上出現的一些關於墜機原因的說法，請新加坡專家與業內人士進行分析。
有中國自媒體將東航2021年中報告里提到的「加強成本費用管控」與此次事故聯繫在一起，但據上市公司年報數據，2021年維修成本較2019年增加了12%。
對此，淡馬錫理工學院航空管理與服務工程學院高級講師何德安接受《聯合早報》訪問時指出，須從整體看待航空公司，而不是只看維護成本。譬如接收一大批新飛機、退役一批老飛機，維修成本就會下降。
「查看航空公司對維護的重視程度的更好方法，是查看它在維護方面的花費比率。東航在這方面其實與全球大部分航空公司一致。」
一名熟悉飛機運作，但不願具名的專家也表示，航空公司在這方面的資金投入，與其重視飛行安全的程度，並無直接關係。
「民航飛機維護的生態系統受嚴格監管，有一套標準須遵循，不像汽車車主，即使不按照廠商建議的日程為車子做維護，後果也沒（飛機）那麼嚴重。」
這名專家說，中國民航局事實上對飛機維護的要求非常具前瞻性。但他提醒，即使在飛機維護上投入巨大，地面維修人員仍有出錯的可能。
此次失事客機機齡不足七年。這名專家指出，飛機維護期間，須經過多層的排查，達到可安全飛行的標準。全球航空公司與飛機製造商之間的反饋渠道也非常完善。
「這樣看來，一架維護到位的新飛機，與一架維護到位的老飛機沒什麼兩樣。」
何德安則認為，失事客機的確「非常年輕」。
他說：「因此，除非發生任何意外事故，否則這架飛機不會進行特殊維護。」
有從事民航業的中國網民指一些民航乘客行李超重，對飛行安全構成嚴重安全隱患。
對此，不願具名的專家表示，如果飛機因此出現重量與平衡問題，且飛行員仍決定起飛，一般在起飛時就已出現，而不是在已經巡航一段時間後才發現。
對於網上瘋傳的由梧州市北辰礦業有限公司電眼拍下的失事客機直線墜落的畫面，有多年民航飛行經驗的機師告訴記者，所有商用飛機都沒有飛得太快的餘地。
不願具名的機師解釋說，一旦飛機俯衝，速度過快就會解體，如果要製造一架能承受這一切的飛機，須用很多材料，飛行時也更耗油。
他指出，若飛行高度突然急劇下降，機師採取「果斷、正確的措施」，仍有補救希望。
不過他也說，雖然飛機傾斜到一定角度時，還可恢復飛行姿態，但對於直線墜落如此大的角度，就無能為力。
自動矯正回水平姿態
一名熟悉飛機運作，不願具名的專家接受《聯合早報》採訪時指出，像MU5735航班這樣幾乎垂直急速向下俯衝的情況相當罕見。
他說：「如果你了解飛機的空氣動力學，當飛機處於向下俯衝的姿態，沒有故障的話，它應該會自動矯正回到平飛的姿態。這是所有商用飛機的基本設計。因此如果飛機持續向下俯衝，可能是人為操作或干預、或出現難以克服的技術故障。」
中國航空學會《航空知識》雜誌主編王亞男3月21日在接受《澎湃新聞》訪問時從技術角度分析，有可能是飛機在巡航高度喪失動力以及機師無法控制飛機，使飛機進入高速下降狀態造成事故，這意味著出現了非常嚴重的技術故障。
他說：「飛機如果兩台發動機都沒有了動力，只是依託它的滑翔能力，飛機仍然可以滑翔很遠，它的下降應該是一個很緩慢的態勢，而這次失事的飛機高度是急速地下降，幾乎可以被理解為是墜落。那麼我們認為飛行員一定是失去了對飛機的控制，有可能出現了嚴重的問題，飛行員無法處置這樣的險情。」
「這其中有很多猜測，比如說飛機的部分重要結構在空中失效，飛機的主體結構發生了破損，這種情況下飛行員可能會失去控制。再比如說飛機進入深度失速，深度失速往往是由於結冰這樣的問題造成的。」
法航447航班2009年在大西洋上穿越雷雨雲時，就因為速度監測器「皮托管」（pitot tube）表面被冰晶覆蓋，自動駕駛儀和自動引擎控制系統也接連關閉，飛行員慌亂下未能控制好飛機，失速3分30秒並從1萬米的高度自由落體墜入海中。
不過王亞男指出，像MU5735處於8000多米正常巡航高度的客機，發生結冰的可能性極小。
《航空雜誌》原主編周日新接受《新京報》訪問時則認為，事故在山區發生，不能排除由突發的氣象變化引起。「山區會有突變的氣流上升下降，術語叫風切變，氣流垂直上下，飛機就沒法控制了。」
事故發生四小時前，梧州氣象部門曾發布消息稱，「受較強冷空氣和切變線共同影響，21日夜間至22日，全市有中雨，局部大雨到暴雨，並伴有短時雷暴大風等強對流天氣。」
一名有25年執飛經驗，不願具名的民航機長也認為不能排除其他緊急意外因素的可能性。2002年的大連「5·7」空難就是因為機尾著火，旅客們都往前跑，導致飛機一下失控。他說：「尤其是737這種機型，重心在機翼和機身交接的地方，如果飛機失去重心下墜，是拉不起來的。」
MU5735墜落到2263米的高度後又短暫爬升到2621米才直線墜落。這是否說明飛機師有試圖控制客機和挽救局面？飛機師一般在面臨這樣的危機時是否懂得如何反應？
受訪專家認為這部分必須是調查重點。他說，在一般情況下，飛機師都應受過嚴格訓練，若飛機功能可以正常操作，沒有外部因素干擾，機師應能夠及早識別飛機進入俯衝姿態，並知道如何通過飛行改正措施（Upset Recovery）使飛機恢復正常飛行狀態。
單從數據來看，客機有短暫復原才再次失控，不過是什麼原因導致客機的第二次驟降，他認為目前還難以下定論。「可以是技術性或人為因素，這都只是猜測，等黑箱找到了真相才能大白。」
不過他認為，MU5735的俯衝姿態意味著有理由相信，客機的墜毀和升降舵有關。
他說：「一架客機的俯仰運動由機尾的水平穩定器（Horizontal Stabiliser）和升降舵(Elevator)控制。當飛機師想讓飛機上下俯仰時，他可以通過駕駛艙里的操縱杆或控制杆來移動升降舵。所以對於一架向下傾斜這麼多的飛機來說，這可能與升降舵和水平穩定器有某種關聯。問題是，這是否由不受控的技術故障引起，還是飛機上的操作失誤？這個我們需要黑箱給出更好的線索。」
飛機俯衝人體有何反應
受訪專家形容，那種感覺就像在坐「極端過山車」，對機上的人而言會很恐怖，存活的機率也渺茫。
「由於重力（G-force）很強大，一些乘客可能會昏過去，一些人可能極度不適。」
當飛機平飛時，飛機承受的重力為1G。當飛機急轉彎、螺旋轉彎，或大幅度俯衝時，飛機承受的重力則會大大增加。飛機不斷加速並達到終端速度（terminal velocity）時，機上乘客會喪失視力，對周圍事物喪失感覺，陷入昏迷。機身會因為無法承受重力而解體。客機能承受的最大重力是3.5G。
勝安航空185航班1997年12月19日從雅加達飛往新加坡途中，墜毀於印尼蘇門答臘巨港（Palembang）附近河中。該班機當時就以超過每分鐘1萬米的速度急速俯衝下墜，並於空中解體，機上無人生還。
由於事故發生之前機上的座艙通話記錄儀和飛行記錄儀都已停止工作，美國國家運輸安全委員會推斷是人為關閉儀器，飛行員蓄意讓飛機墜毀。印尼國家運輸安全委員會則認為缺乏足夠證據判定失事原因。
東航空難後續調查
中國國家應急處置指揮部3月22日晚上9時在新聞發布會上通報搜救工作進展時表示，尚未發現機上倖存人員，「事故飛機損毀嚴重，調查難度很大」。鑒於調查工作剛剛開始，以目前掌握的信息，當局還無法對事故原因有一個清晰的判斷。
調查組下一步將全力搜集各方證據，把重點放在搜尋黑箱上。
中國民航局也在22日發出通知，下令開展為期兩周的行業安全大檢查，加強民用航空領域的安全隱患排查。
另外，中國民航局也會向東航調閱此次失事航班的檔案，向飛機製造商波音公司獲取相關文件，為後續調查準備素材。
調查會從飛機的製造環節、運營使用環節、維護保障環節等方面展開，全面評價這次事故所涉及到的所有技術和人為要素，進而做出最後結論。
