新加坡港

2019年08月28日 • 1萬次閱讀

收費優惠

新加坡港自1996年開始，對進港裝卸的貨櫃船運輸公司實行多種收費優惠待遇，對定有長期使用港口合同的海運公司則實行更為優惠的收費，甚至免收港口使用費。另外，港口不斷改善服務，採用電子技術降低業務管理費用，將部分利益轉讓給海運公司 [2] 。

港口經濟

長榮撤出

新加坡雖是彈丸小國，港口實力卻不容小視。新加坡港是世界第二大貨運港，貨櫃年吞吐量超過1700萬標準箱。新加坡港務集團稱新港吞吐量創下17個月來新高，營業額增加11.7%。然而就在當天晚上卻傳出消息，全球第二大海運公司———台灣長榮集團已經同馬來西亞簽訂了長期合作協議，長榮將從2008年第三季度起將其貨物中轉碼頭由新加坡轉到馬來西亞柔佛州的丹絨港。

位於馬來西亞南部的丹絨港建於1999年，與新加坡港的距離只有40分鐘車程。與新加坡港相比，丹絨港不過是個無名小卒，不論硬體還是軟體都與新加坡港相去甚遠。年初就傳出丹絨港要與新加坡港爭奪長榮集團的消息，新加坡港務集團為挽留這個大客戶，提出了很多優惠條件。長榮集團老闆張榮發公開聲明，如果在收費上有所調整，他仍然願意留在新加坡，畢竟長榮集團在新加坡已經20年了。新加坡在這場爭奪戰中已是勝券在握。而長榮卻突然改換門庭，與丹絨港簽署合作協議。

原來在這次新馬港口之爭的最後階段，馬來西亞拿出一份讓長榮無法回絕的厚禮。首先，馬方同意給予長榮最優惠的服務價格，收費還不到新加坡港務集團的一半，僅此一項長榮每年可節省成本600多萬美元。另外，馬來西亞還轉讓給長榮10%至20%的碼頭股份，並給予長榮集團下屬的航空公司和酒店在馬來西亞的種種優惠。正是這些超出海港業務以外的優惠條件，促使張榮發最終決定捨棄新加坡。

低價競爭

長榮的撤出已經是新加坡港務集團損失的第二個大客戶了。2001年，全球最大的海運公司———丹麥馬士基海事公司在結束了與新加坡港務集團的合約後，將東南亞的轉運中心轉移至丹絨港，馬士基每年180萬個標準貨櫃的貨物改由丹絨港轉運，新加坡港驟然失去11%的貨運量。

世界航運市場不景氣，船務公司靠的是薄利多銷，不得不拚命削減成本。而新加坡港雖然是世界上最有效率、管理最好的碼頭，服務收費卻居高不下。在經濟不好的年頭，這對船務公司來說可是一筆沉重負擔。而丹絨港恰恰是在價格上做文章，為挖走馬士基，丹絨港提出的碼頭收費只有新加坡港的一半，另外還將丹絨港30%股份轉讓給馬士基，允許其參與碼頭的經營管理，這對馬士基來說正中下懷。馬士基海事公司本身是世界排名第三的港口管理公司，該公司一直要求新加坡港務集團批准它在新加坡經營其自身的終站碼頭以節省費用，但屢屢遭拒。遷至丹絨港後，馬士基既是最大的客戶，又是股東，在貨物中轉方面擁有很大自主權。因此，馬士基的30多條航線決定全部停靠丹絨港。

長榮又步其後塵，新加坡港兩年間失掉了兩個最大的客戶，損失了約1/6的貨櫃貨運量，這將嚴重威脅到新加坡港作為該地區內首要中轉碼頭的地位。而且由於新馬兩地差價太大，其他船運公司紛紛向新加坡港務集團提出降低收費的要求，極有可能導致骨牌效應發生 [2] 。

港口競爭

編輯

馬來西亞在各個經濟領域與新加坡展開競爭的態勢已經明朗，特別是在港口方面。馬政府撥出約6.3億美元專款，計劃在2001年至2005年加速港口建設和提高服務能力，將競爭的矛頭直指新加坡。在這場新馬港口之爭中，馬來西亞雖然搶占了市場，卻面臨著「消化不良」的難題。馬士基在脫離新加坡港4個月後，又回過頭同新加坡港務集團簽署了一項長期服務合同。在新的協議下，新加坡港務集團將為停靠在新加坡碼頭的馬士基貨船繼續提供「量身定製服務」。

馬士基肯吃回頭草，是因為在丹絨港遇到了一些困難。該港口只有6個泊位，應付馬士基的貨運量已經吃力，如果再增加長榮這樣的重量級客戶，泊位更是捉襟見肘。因此，丹絨港正積極推進二期工程建設，增建泊位，擴大港口吞吐量，並計劃招聘1000多名技術人員，應付急劇增加的業務。

面對馬來西亞港口的咄咄逼人之勢，如果打價格戰，新加坡港必敗無疑，集中優勢為客戶提供新的增值服務，是惟一的出路。新加坡港務集團擁有優質的服務和完善的港口設施，有250條航線遍布全球，同123個國家及地區的600多個港口有業務往來，中轉及運營效率極高。如果能從這兩起丟失客戶事件中汲取教訓，並將其化作長遠發展的動力，新馬競爭的好戲還在後頭。