图18：通过施划禁停区来为公交让路
通过上述方式，新加坡的公交运行速度得到了很好的改善，从15-18公里/小时提高到了20-25公里/小时，新加坡公交的分担率也因此维持了较高水平。
科学合理的信号控制设计
新加坡的信号控制系统名为Green Link Determining系统（GLIDE），其线圈设在停车线后面一点，线圈数量较多。目测来看，它的检测方式主要还是通过地感线圈和按钮实现控制。该系统的特点为：协调控制和自动检测信号灯故障。
观察来看，新加坡行人信号灯杆主要有三种类型（见图19）：第一种没有按钮，只有三个牌子指示“红灯停，绿灯行，绿闪禁止进入”；第二种是有按钮；第三种是可以刷公交卡，步行速度慢于平均速度的人，可以通过刷公交卡再获得10秒的额外绿灯时间。
为什么有这个考虑？新加坡的行人绿灯配时较短，长亮的绿灯大概只有数秒，就变为绿闪。在新加坡，明确规定绿闪是不允许行人再进入人行横道，处于人行横道的行人必须在绿闪期间完成横过马路。据笔者在不同路口步行的实际测算，其绿闪时间差不多就是以正常速度走完人行横道所用时间。对于年纪大等步速较慢的行人，难以在绿闪期间走过。
这说明新加坡对行人的绿灯时间控制非常严格，可以迅速清空路口行人，不会耽误相交方向的机动车的通过时间。而行人清空期对机动车的干扰，可能正式我国内某些行人流量较大路口信号控制处理需要解决的问题。
图19：新加坡的三种行人灯柱
在新加坡，当连续几个路口的距离较近，比如两路口之间距离在150米到200米时，就采用同步放行方式，连续多个路口全部同时亮绿灯、同时亮红灯。例如，如果车速为15米/秒，绿灯时间30秒，车辆基本上可以通过3个相近路口；如果有60秒绿灯的话，车辆可以连续通过更多路口。图20是笔者拍摄的距离较近路口的协调控制，前两张拍摄于同一地点，同时红灯和绿灯，第三张为另一个地点拍摄，当时所有路口都是绿灯。这样的设置方式控制起来比较简单，不需要较为复杂的双向的协调相位差等，当然也要考虑适用范围。
图20：新加坡的协调控制
（本文根据清华大学副教授李瑞敏在公安部道路交通安全研究中心的讲座整理）
