新加坡：在新加坡航空（SIA）一架航班遭遇嚴重顛簸導致一名乘客死亡、數十人受傷兩年後，調查人員發布了最終報告，揭開了這場災難背後的關鍵問題。
當時，從倫敦飛往新加坡的SQ321航班被迫轉向曼谷，以便乘客和機組人員接受醫療救治。
導致顛簸的原因是什麼？
在事故發生之初，多位分析師將此次事件歸因於晴空顛簸（clear-air turbulence）——這種不可見的氣流團可能在晴朗的高空突然出現，沒有任何預警，機組人員根本無法及時提醒乘客。
但交通安全調查局（TSIB）的報告得出了不同的結論。此次顛簸是由對流誘發的，這意味著它與對流雲和雷暴有關——由進入風暴的空氣運動、強烈的上升氣流、下降氣流和流出風產生。
這類顛簸可能存在於雲層之外，甚至在雲層上方數千英尺或水平距離20英里範圍內被觸發。TSIB指出，這種情況在熱帶地區雷暴發育期間全年十分常見。
調查發現，在嚴重顛簸襲擊點附近存在雲團。其中一朵雲的頂部在UTC時間上午7:40迅速從約27,500英尺增長到10分鐘後的約40,000英尺。
報告稱：「飛機經歷的顛簸很可能是由於這種快速增長的雲團造成的，它會導致顯著的垂直空氣運動，如上升氣流和下降氣流。」
新航估計，SQ321可能飛過了快速增長的對流雲，並遇到了速度約為每分鐘8,000至9,000英尺的上升氣流。波音公司利用飛行記錄儀數據估計，最大垂直風速約為每秒150英尺，這與新航的評估一致。
飛行員是否知道前方有惡劣天氣？
當時在附近飛行的另外四架飛機報告稱，天氣雷達系統顯示有頂部高度在35,000英尺至50,000英尺之間的廣泛雲層。這四架飛機全部偏離了原定航線，在偏航過程中經歷了輕微至中度的顛簸。
然而，SQ321的機組人員對此毫無察覺。在災難發生前的幾分鐘里，他們的導航顯示屏沒有顯示惡劣天氣，視覺檢查也顯示飛行路徑清晰。駕駛艙語音記錄儀中也沒有捕捉到飛行員之間關於天氣的討論。
TSIB指出，另外四架飛機並不在同一飛行路徑上，且它們的描述是關於緬甸上空的總體天氣狀況，而非SQ321遭遇顛簸的具體位置。
「調查小組無法理解為什麼此次事故航班的飛行機組人員沒有看到廣泛的雲層，」TSIB表示。
SQ321的天氣雷達失效了嗎？
調查人員認為，天氣雷達在飛行過程中是斷斷續續地檢測天氣的，並表示不能排除其未能檢測到或低估了前方惡劣天氣的可能性。
新航表示，在2023年5月至2025年7月期間的29,000架波音777航班中，記錄了12起低估檢測、4起高估檢測和20起未能檢測到惡劣天氣的案例。
SQ321飛機就包含在1起未檢測到和2起低估檢測的案例中。當該飛機在事故後從曼谷飛回新加坡時，也出現了低估檢測的跡象。
調查人員得出結論，在顛簸襲擊前，該飛機的天氣雷達「很可能」沒有檢測到惡劣天氣。
但報告中未點名的雷達製造商表示，沒有證據表明該系統在飛行期間未能檢測並顯示天氣。
為什麼這麼多人受傷？
重力強度的快速且極端變化足以將乘客從座位上拋起，隨後又猛烈摔回。此外，事故發生在用餐服務期間，此時機艙內走動的人員較多。
數字飛行數據記錄儀顯示，垂直加速度在0.6秒內從+1.35G下降到-1.5G。在接下來的四秒內，它又回升至+1.5G。綜合來看，這些變化足以讓一個未系安全帶的人飛到空中，然後被狠狠地摔下來。
飛行員在UTC時間上午7:49:23顛簸開始後激活了安全帶指示燈，但嚴重顛簸在17秒後就襲擊了——乘客幾乎沒有反應時間。機組人員也沒有時間進行客艙廣播。
大多數傷勢集中在頭部、頸部和脊柱，包括骨折、壓迫、裂傷和脫臼。死亡的乘客死於心力衰竭和肺水腫（肺部積液過多）。
在機上的229人中，56人受重傷，23人輕傷，149人未受傷。機艙損壞包括天花板面板破碎和行李箱被頂穿。
TSIB強調，系好安全帶是預防顛簸受傷最有效的方法。被拋向空中的乘客在落下時也可能傷到周圍的人。
「這次事故提醒所有乘客，顛簸可能會在毫無預警的情況下突然襲擊。即使安全帶指示燈已關閉，在就座時也應始終系好安全帶，並避免在機艙內不必要地走動，」調查人員說道。
接下來的措施是什麼？
TSIB建議波音公司為飛行機組和維護人員制定指南，以識別並應對雷達低估檢測或未檢測到的情況。
建議雷達製造商開發一種記錄天氣顯示圖像的方法，以幫助診斷故障。
另一項針對國際民航組織（ICAO）的建議呼籲，2023年之前製造的大型飛機應改裝系統，以便更可靠地捕捉顯示給飛行員的數據。
相關接收方在90天內必須做出回應，說明是否接受每項建議以及計劃實施的時間。拒絕者必須解釋原因。
新航已經採取了多項安全措施，包括在機組平板電腦上增強顛簸監測工具，更新關於雷達低估檢測的飛行機組指南，以及針對其波音777機隊的此類問題建立報告協議。
飛行機組人員還接受了關於顛簸管理和飛行程序的強化培訓，並增加了提醒乘客系好安全帶的頻率。
