2019年5月，北京市政協召開霧霾治理問題提案辦理協商會，表示已初步制定了交通擁堵收費政策方案和技術方案；北京市交通委透露，正在制定緩堵計劃，底將全市機動車保有量控制在600萬輛以內。擁堵費徵收的計劃眼看就要提上日程。
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擁堵費該收嗎？
首先該收是肯定的，徵收擁堵費屬於價格手段，增加了開車出行的成本，是控制擁堵的有效手段。擁堵費越高，就會有越多的人放棄開車。尤其是對北京，除了擁堵的問題，控制出行也是解決「霾」的手段。
但是，想要在北京解決擁堵問題，並不是一朝一夕的事，也更不是僅靠擁堵費就能解決的。譬如新加坡，三十年來如一日地在「治堵」上下功夫，先後實施過地區通行證制度、電子道路收費制度、車輛配額和擁車證制度、周末用車方案等一系列政策創新，而這些政策的調整和微調措施是通過經驗總結獲得的。
僅在新加坡中央商務區實施的購買地區通行證制度，20年間就反覆調整了9次，後來考慮到管制費用和查處違規成本的提高，轉為電子收費系統（ERP）；而車輛配額制度更是從「零增長率」的極端做法逐步調整為投標拍賣的形式，並且按照公平原則，針對發動機排量設置了四種車型的投標系統，還建立了針對貨運車、公共汽車和摩托車的分類系統。
從新加坡的政策變遷中可以看出，治堵政策的調整和改變來自於實際效果的反饋和體現。比如在1997年，新加坡政府宣布如果電子道路收費系統能有效改善道路擁堵，將會有額外的擁車證（類似於中國的車輛牌照）被釋放出來。結果，當年就有額外的5000份擁車證投放市場，同樣數量的額外擁車證在2002-2003年間陸續被釋放，這使得車輛配額拍賣系統越來越靈活和透明，反過來，公眾對政府治理能力的信心也越來越強。
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新加坡是怎麼徵收擁堵費的？
新加坡是全球第一個徵收交通擁堵費的國家。早在20世紀70年代，由於中央商務區域出現嚴重擁堵，平均車速低於18公里/小時，政府就已經通過發放區域許可證的方式來限制車輛每周進入市中心的時間。到了1998年9月，新加坡正式開始實行公路電子收費系統（ERP），按照道路實時擁堵程度對車輛進行收費。這便是大家如今所熟知的擁堵費。
新加坡的ERP收費有分成兩種，一般道路跟高速公路，計費方式並不是以里程、而是按次計費，對於不同類型的車輛，繳費的數額也不同。兩種不同的路，計費方式也不同。
新加坡政府會自行判斷，高速公路自然是不必提，市區內比較繁忙的區塊，就會在該區塊對外的連接道路上，全部裝上計費閘門。進去出來一次，就扣一次錢。兩次就扣兩次錢。以此類推。
而且在不同時間經過同一個閘門，繳納的錢數不一定相同。ERP系統會自動計算，在這塊區域裡面的平均行車速度。如果現在平均行車速度變慢到某個程度(市區是 20kph 以下、高速公路是 45kph 以下) ，那就表示這塊區域裡面車子太多了，那就開始漲價，速度越低費率越高。相反的，如果行車速度夠快的話，就降價。費率每半小時會調整一次。
為了儘可能合理化收費，新加坡ERP的計算公式每三個月會進行調整。假設發現這三個月來，市區內的車有變多的趨勢，那就從公式著手，整體漲價。反之則降價。也就是說，你永遠不知道現在開進去會被收多少錢。例如，新加坡陸交局2016年宣布，在6月學校假期期間，全島13個路段的23個收費閘門將調低0.5至1新幣。而這個數額也將在8月收費檢討時再次進行調整。
擁堵費徵收了，關鍵要看效果。據統計，ERP徵收以來，新加坡市中心的車流量減少了13%，尖峰時段的平均車速提高了20%。根據統計數據顯示，新加坡ERP系統整體收到的錢，比起早期來說，有慢慢下降。這表示大家因為這個制度，而減少了開車入城的次數。相對的，也減輕了市區的交通負擔。
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擁車證
但是新加坡之所以在人口密度全球第二的情況下，還不覺得擁擠，並非僅僅是ERP的功勞。新加坡治堵還有一劑猛藥——那就是擁車證。
顧名思義，擁車證就是擁有車輛的證件，也就是車牌，目前新加坡擁車證最高峰時期已達到45萬人民幣一張。而且，擁車證的有效期只有10年，到期需要重新購買。
自實施擁車證制度以來，新加坡每年機動車數量的增長率很快就從6%降至3%，目前則維持在0.5%。而陸交局也宣布再次將機動車總數的增長幅度減半至不超過0.25％，幾乎是零增長。
就是依靠ERP和擁車證，新加坡的車輛一直控制得很好。實際上，北京在2014年的機動車總量是537萬輛。相比之下，北京每平方公里的車輛密度其實要比新加坡更寬鬆，但實際上的行車效率，新加坡甩了北京好幾條街。
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交通體系
另外，相對於北京，新加坡的交通除了為數不多的幾條道路在短暫的高峰期出現擁堵，的確可以用順暢來形容。在這背後，是由嚴謹的土地規劃和人性化的公共運輸體系所支撐的。
新加坡地小人多，面積一共也只有700多平方公里，但道路並不顯得狹窄和侷促。這便是規劃的力量。早在建國初期，新加坡就聘請聯合國專家，用四年的時間編制了整個新加坡範圍概念性的未來30至50年城市空間布局、交通網絡、產業發展等規劃，其街區和道路設計合理、規範，一步到位，同時考慮車輛和行人的長遠需求。1991年，政府又在現有規劃的基礎上進行了修編，此後，每隔十年，政府都會修編一次城市建設規劃，並制定新的目標。
目前，新加坡共有約12%的土地用於建造道路，而用於建造住屋的土地則只占14%。換句話說，政府在規劃時留出了足夠的空間讓人們居住和生活，同樣也有更多空間應對隨著城市發展而需要對城市交通規劃做出的調整。
而且，與北京不同的是，新加坡政府控制私家車出行之後，居民其實還是有很多其他的選擇——公共運輸。新加坡的公共運輸總體而言非常舒適便捷人性化，為了應對新加坡炎熱和多雨的天氣，政府為從組屋步行到地鐵及巴士站的通道修建了頂棚，讓民眾搭乘公共運輸的過程不再那麼煎熬；巴士站均設有座椅，供民眾在等車時休息；商場和地下通道與公共運輸相互連接，極大減少了公共運輸站點所占據的陸地空間；對於老年人和殘障人士，以及兒童，新加坡的公共運輸也都有無障礙的配套設施。公交及地鐵之間的換乘線路設計非常科學，一般情況下也並不擁擠。
據統計，新加坡公共運輸在尖峰時段所承擔的出行總量比例達到60%左右。
可以說，科學的規劃以及舒適便捷的公共運輸，才是ERP和擁車證可以發揮治堵作用的前提和保障。反觀北京，交通系統能否承擔徵收擁堵費之後的人流，有車一族是否願意棄車而選擇搭乘體驗差距較大的公共運輸，這還是一個很大的問號。
本文部分觀點來源於 智客/馬玉潔
