近日，美國《福布斯》網站發布了一份，
2018年全球最堵城市排名。
這份排名是由荷蘭一家數字地圖公司，
根據司機、當地城市規劃部門，
和主機廠提供的信息，
以及通過導航設備、智慧型手機收集的，
匿名GPS數據計算得出的。
繪製出了一份覆蓋全球56個國家，
403個主要城市的擁堵排名。
其中，中國有22個城市上榜，
不過最堵的卻不是北京。
下面我們就來看看，
到底哪些城市榜上有名，
以及榜單中揭示的，
擁堵的真正原因到底是什麼？
衡量一個城市的擁堵狀況，
有很多種維度，
比如擁堵的時長、擁堵的里程等。
但這份榜單排名的依據是，
額外通行時間的增加比例。
也就是對每個城市，
先測出一個完全不堵車時的通行時間基線。
再分析這個城市全年的通行時間，
之後就能得出每個城市，
全年平均需要額外支出的通行時間比例。
照此標準，我們先來看一下最堵的前10名。
印度孟買是去年全球最堵的城市，
司機平均要多花65%的時間才能到達目的地。
而且前五名中就有兩個印度城市。
但其實印度2018年的汽車銷量才不到400萬輛，
不論銷量、保有量和已開發國家都相去甚遠，
印度的堵車主要是因為嚴重落後的道路建設，
和混亂無序的交通造成的。
而且這全球最堵的10個城市，
全部來自發展中國家。
而那些人口、車輛高度集中的國際化都市，
反而沒有那麼堵。
例如，倫敦、巴黎、紐約、大阪，
分別排名40、41、42、43。
所以人多車多並不一定造成擁堵，
道路資源和汽車的增長不匹配，
才是擁堵的根本原因。
中國的情況，也是一樣，
北京、上海、深圳並不是最堵的，
反而是一些二三線城市的擁堵更加嚴重。
下面我們就來看看，
上榜這份全球最堵排名的中國城市都有誰？
其實，新加坡的公共運輸一直全球領先，這也是為什麼新加坡被稱為世界上最宜居的城市，其內在的支撐要素之一就是保持了城市交通的便利和通暢，實現了基本無堵的目標。在車價較高的情況下，選擇公共運輸出行絕對是明智的。
根據麥肯錫公司調查結果，如果從基礎設施可用性、財政可行性、有效性、方便性和安全性等5個方面來看，全世界交通系統最發達的城市就是新加坡。用數據說話：在新加坡，市中心平均車速為每小時28公里，快速路平均車速為每小時60公里，超過95%的快速路和主幹道在高峰期沒有擁堵。
從行政架構上，新加坡建立了一體化的陸路交通管理機構和管理機制。
1995年合併了新加坡地鐵公司的車輛管理所、前公共工程局道路交通處以及前通訊部的陸路交通處，組建陸路交通管理局，負責制定交通發展政策與戰略，道路、軌道交通與公交車網絡規劃，道路、軌道與乘客基礎設施發展與設計和建設項目管理，道路交通管理（包括非法停車執法），道路結構與設施維護以及監管公共運輸和車輛等，有效避免了「政府多頭、九龍治水」的低效率。
其次，實現陸路交通規劃與土地使用規劃的統一。
從1971年起，新加坡的陸路交通規劃正式與土地使用規劃統一。經過40多年的實踐，陸交局與其他政府機構密切合作，形成了一套合理的城市「組織」策略，將土地利用、新鎮規劃和交通規劃，甚至公園綠地規劃等方面高度整合。
這種經過各方面整合主要體現在：
中央商務區增加住宅和服務設施等復合功能，減少尖峰時段交通流量；
各個新鎮在住宅標準和公共設施配套方面的標準相當均衡，最大限度降低日常生活對交通工具的依賴；
公共娛樂和休閒設施分布在公交可達性最強的鎮中心和鄰里中心，居民通過鎮中心的公交換乘樞紐與城市其他區域連接。
這種綜合規劃形成了不同尺度層級之間工作居住和休閒娛樂等方面充分整合的網絡，也在硬體上保障了居民出行公交優先的常態。
新加坡軌道交通全長229千米，每天承載300萬人次，公共運輸出行占機動交通出行的67%。規劃至2030年，提升公共出行率至75%，85%的公交使用者門到門的出行時間在1小時以內，80%家庭步行10分鐘以內能到達地鐵/輕軌站。
此外，將地鐵/輕軌站、巴士站與商業、住宅相結合設置，形成一體化的換乘樞紐，打造無縫銜接的出行環境，大大提高公共運輸的吸引力。
在周末及假期關閉市區內的機動車道，鼓勵人們採用步行或者自行車出行，培養市民綠色出行的良好習慣。
堅持「行人優先」的理念，設置斑馬線、行人天橋、過街連廊、地下通道等設施，保證行人的安全和步行道的連續性。
減少機動車道空間，使得人流量最大化而非車流量最大化：設置全天候和高峰期公交專用道，減少道路機動空間，比如將城市道路上原有的五條機動車道縮減為兩條車道，其中一條為公交車專用道，剩餘三條車道改造成步行道及自行車專用道，打造更適宜行人、騎行者的交通環境。
此外，針對私家車，在新加坡各種馬路上，特別是比較繁忙的馬路上，都可以看到上面的電子收費口。這個電子收費口在繁忙時段（比如早上6-8點）收取額外的擁堵費（1新幣到3新幣不等），以緩解該路段的擁堵狀況。
既然新加坡公共運輸這麼方便，那我們來一起看一個視頻，了解下如何在新加坡坐公共運輸省錢哦。
