前天（12月2日），新加坡总理李显龙和马来西亚首相慕尤丁就新隆高铁项目进行了视讯会议。
两人梳理了谈判进展，清楚了解两国各自的立场，并将在适当时候通过联合声明宣布有关新隆高铁的更多细节。
而就在前几天，据马来西亚媒体报道，马来西亚有意修改新隆高铁的设计，起始站依然设在马国首都吉隆坡，但终站将改为柔佛新山，不再是新加坡。
换句话说，马国政府想要撇开新加坡，独自兴建这个双方已经讨论了10年之久的新隆高铁项目？
紧接着，媒体又传出要与新加坡港争雄的马来西亚皇京港项目被叫停。
这一项目从2014年被列入中国“一带一路”计划重点推广项目，得到了中资企业和中国政府的大力支持。
若是这个项目叫停，中方利益必然也受到巨大损失。
马来西亚这是要一次性得罪两个最大的“好邻居”吗？
马来西亚这是准备干什么？
01. “撕毁新马合作”自建高铁？
早在2013年2月，马来西亚和新加坡就宣布了马新高铁建设计划，打造新加坡直通吉隆坡的高铁服务。
两国在2016年12月签署协议，定下2026年年底前通车的时间表。
新加坡与吉隆坡相隔近400公里，在交通专家眼中是适合兴建高铁服务的距离，许多新加坡人也期待新隆高铁的启用。
按照设计，马新高铁为双轨道运行，最高时速350公里。目前两地单程驾车耗时超过4小时。搭飞机的话，算上来去机场的时间，点对点需要约5小时。
但是坐上新隆高铁从新加坡出发，只需90分钟，就能抵达吉隆坡。
因此，这无疑是一项对于新马两国都有利的基建项目，不仅能加强两国之间的衔接性，也能拉近两国人民之间的关系。
可是，马来西亚前总理马哈蒂尔·穆罕默德领导的反对党阵营“希望联盟”2018年5月赢得国会下议院选举并组建政府。让这一项目产生变数。
马哈蒂尔就职后一度宣布取消马新高铁项目，认为这个项目成本过高，而马国政府已经债台高筑，没钱再修高铁了。
但是在新加坡方面的努力协商之下，马哈蒂尔又改变立场、寻求推迟这一项目。
于是，在2018年9月，新加坡和马来西亚签署协议暂停新隆高铁项目，马来西亚为此必须支付1500万新元的延期费用。
当时两国的协定是，若2020年5月期限后确定终止新隆高铁，马国必须偿还更高数额的赔偿金。
从国会方面透露的消息知悉，截止2018年6月底，新加坡已为高铁项目投入至少2亿5600万新元，其中包括征用裕廊乡村俱乐部等地段兴建高铁。这笔投入费用可不是小数目。
而且许文远还指出，项目动工每延后一年，启用时间不止推迟一年，而是会推迟数年。
这意味着原定2019年动工挖掘、2026年底投入运作的新隆高铁会延至最迟2031年1月1日才能启用。
于是，马来西亚和新加坡政府便在2年暂停期间“以削减成本为目标”，继续探讨高铁计划下来的最佳发展方案。
时间很快来到了今年的5月31日，这是原本新隆高铁项目必须重启的日子。但是这一次，马来西亚又掉链子了。
马来西亚国际贸易及工业部高级部长穆罕默德·阿兹敏·阿里5月31日说，马来西亚和新加坡政府同意近期就马新高铁项目恢复磋商，一致同意把重启这一项目的最后期限延长至今年12月31日。
阿兹敏说，他受马来西亚政府任命，负责与新方讨论马新高铁项目。讨论内容将包括项目在商业和技术层面的一些变化。
当天，新加坡交通部答复媒体询问时，也证实马国已正式通知新加坡，有意就新隆高铁项目提出一些修改建议，并要求将期限延长七个月，以便双方能够讨论这些提议。
时任新加坡交通部长的许文远表示新加坡是秉持双边合作的精神，再次同意了延期。但他也强调，这是新加坡最后一次同意延长期限。
由于新马双方对铁路建设诉求不同，两国就线路设计、站点选择等事宜分歧众多。
新隆高铁的招标和启动日期可以说是一拖再拖。
近日，马国媒体甚至传出了更离谱的消息，称马来西亚要撇下新加坡独自新建高铁，高铁的终点站也不设在新加坡了。
这么庞大的工程项目怎么感觉在他们那是闹着玩呢？
11月25日，据马来西亚网络媒体“今日自由大马”消息，马来西亚政府决定单独兴建高铁，新计划将不会有新加坡的参与，高铁只会衔接马来西亚柔佛新山和吉隆坡，新加坡将不再是终点站之一。
对此，新加坡交通部重申，新马两国在2016年12月签署的新隆高铁双边协议，是一份具有法律约束力的国际协议，至今仍然有效。
马来西亚方面11月27日也也表示，马方仍在与新加坡政府磋商连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的高速铁路项目。
马来西亚总理府经济事务部长穆斯塔法·穆罕默德在一份简要声明中说，马方已就“改进”马新高铁项目提出多项建议，将在“（与新方）达成决定、完成磋商后发布公告”。
比如，给新隆高铁适当减速，以进一步压低建设成本。
根据双方政府的官方回应，我们也希望爆出的马来西亚要独自兴建高铁一事，只是一则空穴来风的假消息。
否则无论是对被放了两次“鸽子”的新加坡，还是要承担巨额赔偿的马来西亚来说，都是两败俱伤的事。
其实，马来西亚方面使这个项目一拖再拖，影响的不止是新加坡一个国家。据悉，此前包括中国铁路总公司牵头，联合中国中铁、中国铁建等在内的8家中企已为这一项目做好了竞标准备。
作为基建狂魔，中国与新隆高铁项目早已结下不解之缘。
据报道，中国中铁有关代表人士在2017年之际就指出，中国的高铁技术发达、建造费用较低、工期也更短，因此中国有信心能拿下衔接新加坡和马来西亚吉隆坡的新隆高铁项目。
去年年初之际，马来西亚也多次扬言要取消与中国合作的东海铁路项目。
随后，事情又迎来反转。
2019年4月，中资承建的东海铁路项目宣布复工，中方还对项目的造价成本进行打折，承诺将其第一、二期项目成本从最初的近160亿美元，大幅度削减约53亿美元（按目前汇率计算，折合约378亿元人民币）的费用至107亿美元。
由此可见，马来西亚一到约定期限就宣布延期，恐怕是一种“高风险”的谈判策略，用来进一步争取对自己有利的条件，同时将建造成本进行削减。
02. 被寄予厚望的皇京港怎么了？
马来西亚的皇京港位于马六甲海峡，虽然地理位置很重要，却一直没有进行开发。
现在的马六甲海峡只有新加坡一个深水港，因为马六甲海峡是运输繁忙的海峡，马来西亚与印尼却只能眼睁睁看着新加坡躺着赚钱。
为了扭转这个局面，马来西亚方面希望建造一个深水港，一方面分流新加坡的生意，另一方面让马来西亚在马六甲海峡有更多的话语权。
而这个项目背后最大的支持者是中国。
目前，中国在马来西亚参与的大型项目有很多，但是其中规模最大、最具雄心的是马六甲皇京港（Melaka Gateway）。
皇京港构想包含东南亚最大的私人码头、可同时停泊四艘游轮的设施、预计每年可处理800万标准箱的码头、一座海上高科技园区以及自由贸易区。
皇京港以马六甲辉煌贸易史以及郑和多次访问马六甲为卖点，希望能振兴该州的经济。
皇京港的预计建设成本是420亿令吉，估计每年带来250万人次游客，创造4万至4万5000份工作，并为马六甲州带来1.19万亿令吉的收入。
中国的“一带一路”倡议在2013年推出后，皇京港项目趁势于2014年2月大张旗鼓推出，很快得到纳吉政府的支持，一个月后被列入政府的经济转型计划。
2015年，皇京港获得所需的执照和批准，包括填海岛屿的永久产权，以及3号岛深水港的99年租借权。
同年，该项目甚至还迎来中国总理李克强、马中两国交通部长、广东省政府高官的高调访问。可见中国方面也十分重视这个项目的发展。
2015年，皇京港加入由15个中国港口和六个马来西亚港口组成的港口联盟。
作为“一带一路”早期推动项目之一，皇京港吸引了一系列的投资者，每个投资者有不同的专业和不同程度的参与。
最重要的投资者是中国电建集团国际工程有限公司（PowerChina International），该公司拥有1号、2号和3号岛的权益。中国电建的母公司是国家电力投资集团，后者由国务院国资委控制。
中国还有两个省政府参与皇京港项目——广东省和山东省。与中国电建国际一样，深圳市盐田港集团和山东日照港集团也拥有1号、2号和3号岛的权益。广东省政府的国有企业如广州港集团和广东省交通集团则拥有4号岛的权益。
