前天（12月2日），新加坡總理李顯龍和馬來西亞首相慕尤丁就新隆高鐵項目進行了視訊會議。
兩人梳理了談判進展，清楚了解兩國各自的立場，並將在適當時候通過聯合聲明宣布有關新隆高鐵的更多細節。
而就在前幾天，據馬來西亞媒體報道，馬來西亞有意修改新隆高鐵的設計，起始站依然設在馬國首都吉隆坡，但終站將改為柔佛新山，不再是新加坡。
換句話說，馬國政府想要撇開新加坡，獨自興建這個雙方已經討論了10年之久的新隆高鐵項目？
緊接著，媒體又傳出要與新加坡港爭雄的馬來西亞皇京港項目被叫停。
這一項目從2014年被列入中國「一帶一路」計劃重點推廣項目，得到了中資企業和中國政府的大力支持。
若是這個項目叫停，中方利益必然也受到巨大損失。
馬來西亞這是要一次性得罪兩個最大的「好鄰居」嗎？
馬來西亞這是準備幹什麼？
01. 「撕毀新馬合作」自建高鐵？
早在2013年2月，馬來西亞和新加坡就宣布了馬新高鐵建設計劃，打造新加坡直通吉隆坡的高鐵服務。
兩國在2016年12月簽署協議，定下2026年年底前通車的時間表。
新加坡與吉隆坡相隔近400公里，在交通專家眼中是適合興建高鐵服務的距離，許多新加坡人也期待新隆高鐵的啟用。
按照設計，馬新高鐵為雙軌道運行，最高時速350公里。目前兩地單程駕車耗時超過4小時。搭飛機的話，算上來去機場的時間，點對點需要約5小時。
但是坐上新隆高鐵從新加坡出發，只需90分鐘，就能抵達吉隆坡。
因此，這無疑是一項對於新馬兩國都有利的基建項目，不僅能加強兩國之間的銜接性，也能拉近兩國人民之間的關係。
可是，馬來西亞前總理馬哈蒂爾·穆罕默德領導的反對黨陣營「希望聯盟」2018年5月贏得國會下議院選舉並組建政府。讓這一項目產生變數。
馬哈蒂爾就職後一度宣布取消馬新高鐵項目，認為這個項目成本過高，而馬國政府已經債台高築，沒錢再修高鐵了。
但是在新加坡方面的努力協商之下，馬哈蒂爾又改變立場、尋求推遲這一項目。
於是，在2018年9月，新加坡和馬來西亞簽署協議暫停新隆高鐵項目，馬來西亞為此必須支付1500萬新元的延期費用。
當時兩國的協定是，若2020年5月期限後確定終止新隆高鐵，馬國必須償還更高數額的賠償金。
從國會方面透露的消息知悉，截止2018年6月底，新加坡已為高鐵項目投入至少2億5600萬新元，其中包括徵用裕廊鄉村俱樂部等地段興建高鐵。這筆投入費用可不是小數目。
而且許文遠還指出，項目動工每延後一年，啟用時間不止推遲一年，而是會推遲數年。
這意味著原定2019年動工挖掘、2026年底投入運作的新隆高鐵會延至最遲2031年1月1日才能啟用。
於是，馬來西亞和新加坡政府便在2年暫停期間「以削減成本為目標」，繼續探討高鐵計劃下來的最佳發展方案。
時間很快來到了今年的5月31日，這是原本新隆高鐵項目必須重啟的日子。但是這一次，馬來西亞又掉鏈子了。
馬來西亞國際貿易及工業部高級部長穆罕默德·阿茲敏·阿里5月31日說，馬來西亞和新加坡政府同意近期就馬新高鐵項目恢復磋商，一致同意把重啟這一項目的最後期限延長至今年12月31日。
阿茲敏說，他受馬來西亞政府任命，負責與新方討論馬新高鐵項目。討論內容將包括項目在商業和技術層面的一些變化。
當天，新加坡交通部答覆媒體詢問時，也證實馬國已正式通知新加坡，有意就新隆高鐵項目提出一些修改建議，並要求將期限延長七個月，以便雙方能夠討論這些提議。
時任新加坡交通部長的許文遠表示新加坡是秉持雙邊合作的精神，再次同意了延期。但他也強調，這是新加坡最後一次同意延長期限。
由於新馬雙方對鐵路建設訴求不同，兩國就線路設計、站點選擇等事宜分歧眾多。
新隆高鐵的招標和啟動日期可以說是一拖再拖。
近日，馬國媒體甚至傳出了更離譜的消息，稱馬來西亞要撇下新加坡獨自新建高鐵，高鐵的終點站也不設在新加坡了。
這麼龐大的工程項目怎麼感覺在他們那是鬧著玩呢？
11月25日，據馬來西亞網絡媒體「今日自由大馬」消息，馬來西亞政府決定單獨興建高鐵，新計劃將不會有新加坡的參與，高鐵只會銜接馬來西亞柔佛新山和吉隆坡，新加坡將不再是終點站之一。
對此，新加坡交通部重申，新馬兩國在2016年12月簽署的新隆高鐵雙邊協議，是一份具有法律約束力的國際協議，至今仍然有效。
馬來西亞方面11月27日也也表示，馬方仍在與新加坡政府磋商連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的高速鐵路項目。
馬來西亞總理府經濟事務部長穆斯塔法·穆罕默德在一份簡要聲明中說，馬方已就「改進」馬新高鐵項目提出多項建議，將在「（與新方）達成決定、完成磋商後發布公告」。
比如，給新隆高鐵適當減速，以進一步壓低建設成本。
根據雙方政府的官方回應，我們也希望爆出的馬來西亞要獨自興建高鐵一事，只是一則空穴來風的假消息。
否則無論是對被放了兩次「鴿子」的新加坡，還是要承擔巨額賠償的馬來西亞來說，都是兩敗俱傷的事。
其實，馬來西亞方面使這個項目一拖再拖，影響的不止是新加坡一個國家。據悉，此前包括中國鐵路總公司牽頭，聯合中國中鐵、中國鐵建等在內的8家中企已為這一項目做好了競標準備。
作為基建狂魔，中國與新隆高鐵項目早已結下不解之緣。
據報道，中國中鐵有關代表人士在2017年之際就指出，中國的高鐵技術發達、建造費用較低、工期也更短，因此中國有信心能拿下銜接新加坡和馬來西亞吉隆坡的新隆高鐵項目。
去年年初之際，馬來西亞也多次揚言要取消與中國合作的東海鐵路項目。
隨後，事情又迎來反轉。
2019年4月，中資承建的東海鐵路項目宣布復工，中方還對項目的造價成本進行打折，承諾將其第一、二期項目成本從最初的近160億美元，大幅度削減約53億美元（按目前匯率計算，摺合約378億元人民幣）的費用至107億美元。
由此可見，馬來西亞一到約定期限就宣布延期，恐怕是一種「高風險」的談判策略，用來進一步爭取對自己有利的條件，同時將建造成本進行削減。
02. 被寄予厚望的皇京港怎麼了？
馬來西亞的皇京港位於馬六甲海峽，雖然地理位置很重要，卻一直沒有進行開發。
現在的馬六甲海峽只有新加坡一個深水港，因為馬六甲海峽是運輸繁忙的海峽，馬來西亞與印尼卻只能眼睜睜看著新加坡躺著賺錢。
為了扭轉這個局面，馬來西亞方面希望建造一個深水港，一方面分流新加坡的生意，另一方面讓馬來西亞在馬六甲海峽有更多的話語權。
而這個項目背後最大的支持者是中國。
目前，中國在馬來西亞參與的大型項目有很多，但是其中規模最大、最具雄心的是馬六甲皇京港（Melaka Gateway）。
皇京港構想包含東南亞最大的私人碼頭、可同時停泊四艘遊輪的設施、預計每年可處理800萬標準箱的碼頭、一座海上高科技園區以及自由貿易區。
皇京港以馬六甲輝煌貿易史以及鄭和多次訪問馬六甲為賣點，希望能振興該州的經濟。
皇京港的預計建設成本是420億令吉，估計每年帶來250萬人次遊客，創造4萬至4萬5000份工作，並為馬六甲州帶來1.19萬億令吉的收入。
中國的「一帶一路」倡議在2013年推出後，皇京港項目趁勢於2014年2月大張旗鼓推出，很快得到納吉政府的支持，一個月後被列入政府的經濟轉型計劃。
2015年，皇京港獲得所需的執照和批准，包括填海島嶼的永久產權，以及3號島深水港的99年租借權。
同年，該項目甚至還迎來中國總理李克強、馬中兩國交通部長、廣東省政府高官的高調訪問。可見中國方面也十分重視這個項目的發展。
2015年，皇京港加入由15個中國港口和六個馬來西亞港口組成的港口聯盟。
作為「一帶一路」早期推動項目之一，皇京港吸引了一系列的投資者，每個投資者有不同的專業和不同程度的參與。
最重要的投資者是中國電建集團國際工程有限公司（PowerChina International），該公司擁有1號、2號和3號島的權益。中國電建的母公司是國家電力投資集團，後者由國務院國資委控制。
中國還有兩個省政府參與皇京港項目——廣東省和山東省。與中國電建國際一樣，深圳市鹽田港集團和山東日照港集團也擁有1號、2號和3號島的權益。廣東省政府的國有企業如廣州港集團和廣東省交通集團則擁有4號島的權益。
