但成为大致目标的700万辆原本就是极高的数值，相当于中国新车销售整体的25％左右。在2019年首次出现负增长的背景下，要达成目标，今后需要维持每年近40％的增长，可以说在事实上无法实现。
对中国政府而言还有一项误判，即此前寄予厚望的中国新兴企业如今相继陷入困境。在中国，自2015年前后起，押注政府补贴的创业企业相继涌现，至少有约60家新兴纯电动汽车企业成立。
其中的代表性企业之一，上海蔚来汽车（NIO）2018年在美国纽约市场成功上市，但随后接连发生纯电动汽车起火事故，销售低迷。到2019年夏季该公司不得不裁员约1000人。作为中国纯电动汽车的独角兽（总市值在10亿美元以上的未上市企业）中的强有力企业，威马汽车和拜腾（Byton）也自2019年下半年起裁员。
这种情况再加上新冠疫情的难题，中国如今不得不调整普及纯电动汽车的战略。作为提振经济的举措，今年3月政府紧急决定，把原定在2020年内结束的纯电动汽车补贴延长2年。不过，即使有这些新政策，如今电动车一线仍然处于较为混乱的状态。该补贴附加了条件，即如果车辆销售价格超过30万元，则不属于补贴对象。
为此而慌乱的是美国特斯拉。该公司今年春季启动了部分车型的涨价。但鉴于突然延长补贴的政策，在宣布涨价的短短数天后，为了获得补贴，该公司又紧急对超过30万元的车辆降价。这种反复也给消费者带来影响，行业内有声音表示，“中国频繁出现政策变更，企业也难以应对”。
在2018年以后中国政府描绘的转向纯电动汽车的构想如今日趋欠缺现实意味。各家车企的中国战略今后也肯定要受到很大影响。
但是尽管如此，中国从汽油发动机转向电动汽车的总体趋势估计不会逆转。
在中国，无论是国内还是国外的汽车制造商都致力于发展电动汽车。一方面是因为国家强制实行配额制。如今中国的轻骑摩托车几乎完全采用电力驱动。到明年年底，所有公共汽车将全部改用电动公交车。
总的来说，无论从环境保护，还是能源资源的方面看，电动车发展和替代燃油车都是全球的大势所趋，在朝着电动车时代迈进的过程中难免会遭遇很多阻碍和挑战。
中国政府通过大力补贴快速发展这一领域，如今新加坡也要迎头赶上。一直以来，新加坡在车辆管控和道路交通管理上就走在国际领先地位，相信其成功经验也可以被运用在推广电动车上，这一点我们可以拭目以待。
不过，对于普通消费者来说，我们还是期待更亲民的车价和充电费用，能够在保护环境的同时，更造福我们的生活。
资料来源：
1. 能源界：SP集团将于2020年建成新加坡最大的公共电动车充电网络
2. 日经中文网：中国纯电动车市场踩下急刹车
3. 德国之声：中国电动汽车热明显降温
4. 早报：电动车时代来临
5. 人民网：新加坡宣布计划2040年前逐步淘汰燃油车
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