“更难的问题是最终如何分配过错——是归于 AV 系统的负责实体、车队运营商、安全操作员、远程操作员还是所有者，”他说。
如果 AV 故障导致事故，如何证明原因是硬件故障（如传感器损坏）还是软件故障（如内部算法使用错误数据）便成了问题。
技术法专家 Hannah Yee-Fen Lim 教授表示，确定硬件问题“相当简单”，因为车辆可以进行物理检查。
但软件问题则更难确定。
“例如，可能是系统的编程方式，或者是人工智能系统的算法，或者是用于训练 AV 的数据集错误，或者数据集不充分或不足，”Lim 教授说。
她补充说，目前法律并不要求 AV 开发商提供其系统的透明度，对于原告来说，要发现软件故障发生在何处极其困难，“甚至在实践中几乎是不可能的”。
她建议，应对制造 AV 的组织或部署它们的车队服务组织实施严格责任制。
因为原告在获取法律诉讼所需的各种技术信息时面临巨大的障碍，且在技术和法律领域能够解读这些证据的专家非常有限。
那么，面对“不可避免的碰撞”情况（例如 AV 必须在撞击行人与危及车内乘客之间做出选择）该怎么办？
Lim 教授曾写过一本关于如何监管自动驾驶车辆的书，她认为这类问题在本质上是“荒谬的”，因为 AV 没有人类的大脑。
“它不会像人类那样做决定，”她说。“许多人，包括一些学者，其实并不了解 AI 和 AV 是如何运作的，他们提出了很多无关的问题，不能反映技术的实际运作方式。”
在不可避免的碰撞场景中，无论如何都会发生碰撞，因为它们本质上就是不可避免的，她说。
“例如，如果一个孩子或动物突然跳到车辆面前——无论是 AV 还是人类驾驶的车辆——根据定义，这就是不可避免的碰撞，所以唯一能做的就是踩刹车，”她说。
“实际上并没有什么决定需要做。”
2019 年 8 月 20 日在圣淘沙正式启动公共试点运行期间的一辆按需自动驾驶接驳巴士。（照片：AFP/Roslan Rahman）
保险怎么算？
为 Resorts World Sentosa 试点中使用的 WeRide Robobus 以及 Grab 在榜鹅的自动驾驶接驳服务提供承保的保险公司表示，与人类驾驶车辆相比，AV 引入了根本不同的风险类别。
这些包括网络风险、系统回归、技术相关风险以及人机交互风险（例如安全操作员使用系统时）。
“因此，需要更细粒度的数据点和深入的技术审查来承保这些风险，”安联保险（Allianz）发言人在回复 CNA 询问时表示。
“我们正在演进风险评估和定价模型，以应对这些超出传统汽车假设的考量。”
安联补充说，它与 AV 运营商密切且积极地合作，以了解和管理这些新兴风险。
关于在发生技术故障时如何从制造商或软件提供商那里追回成本，安联表示，索赔追偿是既定做法，AV 相关案件将遵循相同原则。
“可能需要制造商或软件提供商提供产品责任或保修保护等额外承保，这将成为追偿过程的一部分，”发言人说。
产品责任或保修保护是保护消费者免受缺陷或危险商品侵害的法律机制。
至于 AV 的普及是否会导致道路安全性提高并降低保险费，安联表示，由于车载技术可以“减轻与人为错误相关的事故”，预计事故频率将下降。
“但由于配备了先进的传感器、高价值组件和复杂系统，影响维修和更换成本，其严重程度与标准车辆完全不同，”发言人补充道。
这些因素以及责任框架的演变将影响保险费。
“随着真实世界数据的积累，安联新加坡将继续优化定价模型，确保其公平、基于证据并与实际风险一致，”该公司表示。
社会接受度
CNA 记者分别体验了 Grab 的 WeRide 和 ComfortDelGro 的 Pony.ai 自动驾驶车辆。
记者发现行驶过程非常平稳，车辆在变道、应对施工等道路障碍以及潜在危险时，没有引起乘客恐慌。
安全司机在行程中密切关注潜在危险，但并未干预车辆的操作。
安全性似乎被放在了首位。例如，在一个交通路口，AV 拥有优先通行权，但当它检测到一名骑行者向路口骑来时，它减速了。
骑行者在路口前停下，随后车辆才继续通过。
在一次行程后，记者与其他乘客交流，他们认为行驶过程安全且平稳。
“它开得比人好，因为人类有时开车方式会让你因为刹车而感到恶心，而这个非常平稳，”60 多岁的 Alex Tay 先生说。
他出于好奇预订了 Grab 的 WeRide 行程，想看看这项技术是否可以应用于他的物流业务，因为他的业务正面临司机短缺。
当被问及如果没有安全司机在车上是否会感到安心时，Tay 先生表示有司机在场会更安全。
“坦白说，技术和电子产品偶尔会出故障，”他说。“司机可以在紧急情况下猛踩刹车或采取行动，但如果没有司机，技术该如何反应？”
Grab 的 WeRide 自动驾驶接驳车屏幕显示了车辆运行过程中其他车辆、行人及道路障碍物的距离。（照片：CNA/Justin Ong）
随着 AV 的推广以及对安全司机的需求受到审视，公众的此类疑问可能会更加普遍。
此外，与其他驾驶员和行人的摩擦也将出现。
Theseira 副教授表示，未来可能会出现一种情况，即驾驶员和行人将 AV 的安全协议视为理所当然。例如，AV 被设计为与前车保持安全距离。
“将它们编程为这样更安全地行驶，可能意味着道路上的其他司机意识到他们总是可以插到 AV 面前，”他说。
“好的一面是，这确实符合交通法规；但坏的一面是，你不希望人们过度利用这一点……这会导致不安全的情况。”
另一个根本性问题是，AV 是否应该完全像人类司机那样行为——因为人类并不总是严格遵守限速和停止标志等交通规则。
Theseira 副教授举了车辆通常如何超车的例子。
“每个人都明白，为了超车，你可能需要超过限速，”他说。“但如果你将 AV 硬编码为绝不超过限速，后面所有的人都会非常愤怒。”
他补充说，在面对行人时也会出现类似问题。
当 AV 刚推出时，行人可能会对其心存顾虑，例如不确定车辆是否会在斑马线前停下。
他说：“问题在于，最终（行人）可能会意识到，哇，这个车只要踩刹车就能避开我，那我为什么要在意呢？”
“我们不能让人们仅仅因为知道 AV 的反应比人类好，就去冒险试探。”
Ong 副教授则认为，解决方案很简单，就是让驾驶员和行人像 AV 那样遵守交通规则。
“AV 的行为实际上是非常一致的，而且最初可能会更加谨慎，因此每个人类驾驶员仍应表现得像个好司机——必须遵守基本的道路安全，”他说。
“行人也应遵守基本规则，比如过马路时观察交通灯，左右看后再通过，不要假设车辆一定会为你停下来。”
在安全性与公众接受度方面，LTA 表示，AV 运营商在进入无人驾驶运行之前，必须满足严格的技术和操作安全要求至关重要。
“这包括在实际部署路线上，在没有安全操作员干预的情况下，通过足够的行驶距离证明其安全可靠的性能，以及在授权的地理围栏区域内安全处理各种交通场景的能力，”LTA 发言人说。
“其次，我们需要通过鼓励尽可能多的新加坡人体验 AV 行程，来建立公众对 AV 安全性的信心。”
LTA 补充说，其他道路使用者无需将 AV 视为与人类驾驶车辆不同的对象。
“海外部署的数据表明，AV 比人类司机更安全，”发言人补充道。
2026 年 5 月 13 日，穆罕默德·纳兹·法里欣在兀兰的一辆巴士上。（照片：CNA/Mak Jia Kee）
尽管如此，纳兹认为，与其他道路使用者的打交道对 AV 来说仍将是一个巨大的挑战，尤其是在新加坡，有些司机的道路纪律“非常糟糕”。
他说，他见过一些司机被“自尊心驱使”，甚至曾试图干扰他的车辆。
“这是 AV 无法预测的一点，”他说。“甚至我自己都不知道在路上会遇到好心情还是坏心情。”
他补充说，多年在路上的经验能帮助司机处理这些复杂情况。
虽然这些经验最终可能被纳入技术中，但这位千禧一代认为，在他有生之年，AV 不太可能完全取代人类巴士司机。
“代表资深司机说一句话，你不能直接把 30 年的经验传给一个机器人，”他说。
