基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠說，公交理事會將在適當的時候，檢討車資調整機制，以反映加大維修力度所需的更高營運成本，以及政府給予地鐵系統的額外營運津貼。調整前，政府將為公交業者提供暫時性的加強維修津貼。
公共運輸理事會下來須要檢討車資調整機制，以反映加大維修力度所需的更高營運成本，以及政府給予地鐵系統的額外營運津貼。調整前，政府將為公交業者提供暫時性的加強維修津貼，協助他們應付更大的開支。
基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠昨天（7月8日）在國會上答覆波東巴西區議員司徒宇斌的口頭詢問時指出，交通部和財政部正在梳理有關津貼的細節。隨著公交成本的上升，預計下來車資調整的幅度將相應提高。
交理事會去年宣布，地鐵和巴士整體車資上調4.3％。（檔案照）
截至今年6月，地鐵列車網絡過去12個月每行駛超過95萬公里才發生一起超過五分鐘的延誤，對比2015年數據，表現取得了七倍的進步。
許文遠說，如今，我國的地鐵網絡可媲美香港和台北等世界級系統，但政府和公交業者為加強地鐵可靠度，承擔了「巨大開支」。他提到，2016年至2017年之間，經營地鐵網絡的總成本增加了約2.7億元。
「由於乘客支付的車資不足以應付營運成本，地鐵公司是在虧錢的狀態下運營。在最新公布的財政年中，SMRT地鐵蒙受了8600萬元的虧損，新捷運地鐵部門也虧了數千萬元。」
許文遠也指出，政府津貼已超出資助民用基礎設施建設和購買第一組營運資產的範圍。
「隨著維修更頻繁以達到目前的可靠度，政府撥出的營運津貼也進一步增加。未來五年，政府預計會在營運津貼方面花費45億元，幾乎每年10億元。這將是政府在投入250億元建造和裝備新地鐵線後，需撥出的額外開支。」
在地鐵融資框架下，政府會支付民用基礎設施的前期花費，以及第一組營運資產的費用。業者則會通過收取車資和其他非車資盈利，支付運營和維修資產的所有開支。資產大部分的折舊費也可通過政府收取的執照費取回。
許文遠透露，若依照框架形式，政府給予的營運津貼應為零，但目前卻超過30％。他坦言，要達到理想狀態非一朝一夕之事，因此，設定的中期目標是儘量收回過去幾年加強維修力度所支出的開銷。
許文遠說，公交理事會的車資方程式應確保車資和通貨膨脹率、薪金、能源成本和網絡乘客量增加等元素保持一致。
「但直到最近，公交理事會並沒有全面落實車資調整。如果緊隨公交理事會的車資方程式，業者應該可以更好地收回加大維修力度的開支。就目前而言，部分的額外開支由更高的政府津貼抵消，部分則由虧錢中的業者承擔。這是不可持續的。」
公交理事會去年宣布，地鐵和巴士整體車資上調4.3％。由於考慮到今年方程式計算出來的車資調整幅度預計還會是正數，因此理事會決定去年全額上調4.3％，而不像往年為免進一步推高車資增幅，把部分增幅留到隔年再使用。
許文遠說，會沿用現有車資方程式到2023年，但下來四年，有關當局必須「有紀律地全面落實方程式」。
他提到，公交理事會將在適當的時候，檢討車資調整機制，以反映加大維修力度所需的更高營運成本，以及政府給予地鐵系統的額外營運津貼。調整前，政府將為公交業者提供暫時性的加強維修津貼。
另外，司徒宇斌也提問政府是否會繼續追求更高的地鐵可靠度，許文遠說，列車每行駛近100萬公里才發生一起超過五分鐘的延誤，「這是相當可靠的服務水平」。
不過，他也說，這不意味著不再有超過五分鐘的延誤，但頻率是可接受的。
「如果你要取得更高的可靠度，就得做好心理準備支付更多。因此，我覺得，如果我們能一直保持這100萬公里的水平，我想就應該夠好了。」
國會已休會。
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