3月26日，周二清晨，美國東部時間凌晨 1點30分左右，馬里蘭州巴爾的摩市弗朗西斯·斯科特·基大橋（Francis Scott Key Bridge）在被「dali」號貨櫃船撞擊，僅僅30秒，大橋坍塌入水！
新加坡貨輪深夜撞塌美國大橋，多車落海多人死亡，有人懷疑是.....
剛看到新聞以為此「dali」會不是「大理」，後來查了下材料，才發現這是一艘懸掛新加坡國旗的貨櫃輪，純種的老外，咱們就翻譯成「達利」號吧。
這艘「達利」輪，IMO號9697428，船長300米，船寬48米，2014年10月10日鋪設龍骨，95128總噸，註冊船東是新加坡Grace Ocean Pte Ltd，管理公司是Synergy Marine Pte Ltd。
這艘船經常混跡與了巴爾的摩、維吉尼亞、紐約、巴拿馬、鹽田、廈門、寧波、洋山、釜山、諾福克太平洋區域。
這幾張圖片是發生碰撞後的照片，這個龐然大物一旦失控，美帝結局相當慘烈。
事故發生後，有人港：是不是恐怖襲擊？是不是中美角力？
實際上，美國官方——馬里蘭州州長韋斯·摩爾（Wes Moore）已經表示撞毀弗朗西斯·斯科特·基大橋（Francis Scott Key Bridge）的災難很可能是一起意外事故，而非恐怖主義行為。摩爾說：「我們的州處于震驚之中。」
在事故發生後，我們注意到以下三點信息：
1.「事故後，達利」輪的船舶管理公司Synergy Marine Pte Ltd向MPA報告：事件發生之前，船舶短暫的失去推進力，無法保持預期的航向，為應對失控，船舶啟動了應急程序，在撞橋之前已經放下了錨。
2.事故發生時，兩名引航員在船引航。
3.這艘船在東京備忘錄的PSC檢查基本都是零缺陷，狀態良好。
結合上面三條信息，豪門船東、知名管理公司、IACS認證十大船級社、信譽良好的船旗國，反應速度良好的船員，PSC檢查表現卓越的這麼個優等生，卻依然發生了事故。
聯想到3月16號，14000TEU的貨櫃貨輪YM Witness，在土耳其伊茲米特IZMIT的艾維亞普貨櫃碼頭(Evyap Port)，引水在船指揮船舶的情況下，失控撞向碼頭岸橋，造成碼頭至少3座貨櫃岸橋倒塌受損，多個貨櫃墜海。
我們來思考兩個問題：
1.引水員在船發生了事故，為何板還要打在船長身上？
2.PSC檢查對船舶事故的預防作用，有幾何？
長期以來，在一幫所謂業內二逼專家鼓吹之下，引水在船指揮船舶，操作出現事故，船長頂雷，船長是第一責任人的王八理論，已經深入人心。
我們都知道，家有千口主事人，引水拿到pilot card之後都會接管船舶，此後就應該是引水承當責任了。
可是，一幫站著說話不腰疼的貨講：引水員出現失誤，船長應立即接管操作。
這真是混蛋到家了。
引水員引航時，出現了失誤反而要求船長及時干預，引水員的薪水分給船長麼？
再說，船長比引水水平高，我花錢請引水來幹嘛呢？
實際上，引水員都已經出現失誤了，考慮到船舶的操作慣性，即使船長接管了，能改變結局麼？
船舶操作，一旦偏離正確方向，在狹窄的航道，很難補救，事故發生後，引水反而會把責任完全推脫到船長身上，人家會港：船長不插手，指定不會出現事故。
這麼一來，船長反而成了個背鍋的。
不要講什麼引水員是因為象徵國家主權上來的，不應該承擔任何責任一類的話，那完全是扯淡！
我們知道引水員上船都是要付費的，而且價格不菲。既然拿了這部分費用，就要盡職盡責，拿錢的時候，沒見他們手軟，承擔責任的時候怎麼能推脫到船長身上呢？
有人說問題出在船長的絕對權力那一條！
船長絕對權力的根源在於SOLAS和ISM規則。
SOLAS公約第V章第34-1條規定：The owner, the charterer, the company operating the ship as defined in regulation IX/1, or any other person shall not prevent or restrict the master of the ship from taking or executing any decision which, in the master's professional judgement, is necessary for safety of life at sea and protection of the marine environment
ISM規則第5.2條規定：The Company should ensure that the SMS operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the Master's authority. The Company should establish in the SMS that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company's assistance as may be necessary.
這兩條翻譯過來就是在專業管理船舶這個問題上，船長具有絕對的權利，公司、租家、船東都不應該干涉！
也就是IMO決議A.443(11)里講的：
1.船長根據專業判斷，在海上安全和海上環境保護方面做出的必要決定，不受船東、租船人或任何其他人員的約束；
2. 船長應受到國內法律、共同協議或僱傭合同中適當規定的保護，包括享有上訴的權利，使其不致因正當執行其專業決定而遭受船東、租船人或其他任何人不公正的解僱或其他不公正的待遇。
你看，公約里講船長的絕對權力法定限制在：「為海上人命安全和保護海洋環境所必須的任何決定」方面，要求公司給與船長提供足夠的資源和岸基支持，以便船長做出關於安全和防污染的正確決定。
它是用來保護船長的，沒有要求：給船長挑選那口最大的鍋去背？
而現實中，這個經卻被念歪了。
國外有個pilot 協會，國內也有類似的組織，通過這些組織，他們向IMO發出自己的聲音，哪個引水員落水了，哪個引水梯不合格，都會被報道出來，哪個條款不能更好的保護pilot，都會要求IMO去改正。
但是，船長好像沒有這種協會，船長出了事，只能自己頂著，SOLAS里、STCW里沒有一條保護船員的條款（有人說MLC里有，那僅僅是對勞動者最基本的保護，哪裡有豁免的權利）。
一個群體要發出自己的聲音，就要組織起來，就要有暢通的渠道，可惜，船長這個群體尚處於一盤散沙之態，所以沒有人去探究公約中關於船長絕對權力的邊界，這一條反而成了船長的背鍋神器。
強烈呼籲和建議，相關部門把ISM code中船長的絕對權力通俗而透明的解釋並明確一下，不要啥事都撇給船長，這麼大的船，這麼狹窄的航道，確實也該給引水壓壓擔子了。
另一個，想聊一聊PSC檢查與安全事故的關係。
這艘船，包括前幾天撞碼頭的YM Witness，PSC檢查表現都很好，所以PSC檢查跟船舶出不出事故，關係真的不大。
一個事故的發生原因是多方面的，偶然的多，必然的少，如果說偶然中的必然，那是上帝視角。
一艘船的工況，取決於他的建造設計階段，用哪家的圖紙、哪家船長來造、哪一個船級社來檢驗，一旦敲定，他的性能就定了。
如果上面用的都是優等生，後續的船舶管理、船員配置就成了重中之重。
而PSC檢查僅僅是一個督促的作用，象徵性的拿個棒子嚇唬嚇唬管理公司和船員（東京備忘錄公開承認PSC是安全的第二道防線），讓管理公司和船員保持警惕，好好乾活。
現在很多租家、保險公司盯著船舶的PSC檢查情況，導致管理公司對船員要求極高（零缺陷獎勵多少錢，五個缺陷獎勵多少錢，滯留扣多少錢之類），這個真的沒必要，反而導致了船員與PSC的對立。
從安檢的角度看，現在國內船舶事故之後，內部會先搞一個自我倒追責任，船舶、船員、安檢都要備查，為了減少事故的發生，這就要求：船舶口不得不嚴格登記，船員口不得不嚴格考試，安檢口不得不：查細了、查精了、查實了，可是，事故的發生怎麼會因為一次考試、一次認證、一次安檢，而改變呢？
話說，每年小汽車會出很多事故，誰會去倒追駕駛員培訓學校、發證機構、交警、車管所呢？是時候給一線減減負。
從船員的角度講：為了眼麼前的事——不扣錢、得獎勵，就得想辦法糊弄，爭取零缺陷通過，哪裡回想著長遠呢？
實際上，船舶在造船那一刻，在僱傭船員那一刻，在引水登輪那一刻，這個船的事故機率就定了，出不出現就是個機率問題。
在事故面前，我們是最原始的單細胞動物，安全是相對的，事故是絕對的，安全事故是人類追求幸福生活必然帶來的副產物，不需要是誰的責任，只是看上天會選擇了哪個倒霉蛋而已。
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