新加坡MPA曾在繁忙的新加坡海峽認可東西兩個OPL（OuterPortLimit）錨地，為船舶加油、過駁、備艙、待航、停運、補給和更換船員等操作提供了便利，並為船東節省了很多港口使費和引航費。
但隨著錨泊船數量的不斷增多，錨地內船舶碰撞和破壞海底電纜等事故也開始逐漸增多，同時相鄰馬來西亞和印尼兩國對領海的爭端問題也越發凸顯。原來被新加坡認可的東西兩處OPL錨地實則名存實亡，已不允許船舶拋錨，如果船舶未經允許錨泊在兩國的領海里將會面臨罰款、扣留等風險。
新加坡OPL錨地的變化
1）新加坡東港界外錨地（Eastern OPL Anchorage）是從柔佛港（Johor）進口航道以東由柔佛港界和新加坡分航通道（TSS）邊界圍成的狹長地帶。
2）新加坡西港界外錨地（Western OPL Anchorage）是新加坡西面靠近馬來西亞丹絨柏樂巴斯港(Tanjung Pelepas)由新加坡港界、馬來西亞新山（Johor Bahru）港界和TSS邊界圍成的區域）最初船舶被允許拋錨，馬來西亞對該水域也監管不嚴。
3）由於在OPL錨地錨泊的船舶增多，錨泊船逐漸延伸進海峽的通航分道（TSS）內，嚴重影響了船舶航行安全，同時在港外錨地碰撞和破壞海底電纜等安全事故也不斷發生。2001年新加坡和馬來西亞曾先後發布通函禁止在馬六甲和新加坡海峽非指定錨地拋錨，但效用不大。
4）2018年馬來西亞和新加坡在西柔拂海峽(OffTuas)發生海域糾紛，同年10月25日，馬來西亞發布了政府公報P.U. (B) 587宣布修改新山（Johor Bahru）港界，將部分新山港界向東延伸，跨越了自己1979年所劃之國界，進入新加坡領海，緊貼新加坡港界。作為反制，新加坡於同年12月6日發布修改港界通告（Port Marine Circular No. 9/2018），宣布新加坡港界向西擴大直到1999年發布的新山港界，覆蓋馬來西亞10月25日所擴大之部分（參下圖），並禁止在港界內非錨地區域拋錨。
5）自2008年航運危機後，越來越多的等待航次命令或暫停營運的船舶都選擇在南海新加坡海峽入口附近拋錨，隨著馬來西亞和印尼兩個國家對領海水域的監管加強，如最近印尼海軍對非法錨泊在賓坦島附近水域的船舶的扣留，同時受新加坡海峽入口航道、水下電纜等障礙物影響，可拋錨水域已嚴重壓縮。
新加坡OPL錨地風險
1）船長在沒有引航員協助下自行前往OPL區拋錨，由於對錨地的情況不熟悉，增加了碰撞和損壞海底電纜等安全事故發生的風險。
2）IMO以及新加坡、馬來西亞和印尼三國政府已明確禁止船舶在海峽內非指定錨地水域錨泊，如果違規在新加坡OPL錨地拋錨，不僅將受到相關沿岸國的罰款、滯留等處罰，同時會通報船籍國進行處理。
3）船舶未經許可進入所屬國領海或港界內非錨地區錨泊將受到罰款、扣留等處罰：新加坡海事與港務管理局發布了2019年08號通告禁止在新加坡港界內非指定錨地區域錨泊，違反規定者將處罰款最高至2萬新幣，如定罪後繼續違法，將追加每日2千新幣的罰款。
1）綜上所述，除靠近新加坡海峽東進口的南海水域，新加坡OPL錨地實已名存實亡，船東在安排航次任務或簽訂租船合同時需謹慎對待OPL的操作和OPL的條款，以避免違法和/或違約的責任事故發生。
2）船舶因等候指令或備艙需在新加坡海峽東進口的南海水域拋錨，應避免進入馬來西亞和印度尼西亞領海水域，並儘量遠離主航道和水下電纜等障礙物。
3）船舶如果確實因緊急情況，需進入馬六甲和新加坡海峽沿岸國的管轄水域非指點錨地區進行錨泊作業時，需通過代理提前通知相關主管當局並獲得許可：
馬來西亞航運通告（Shipping Notice 5/2014）要求使用規定的表格通過電郵、傳真等方式至少提前12小時或由代理親自在工作時間通知馬來西亞海事處當地辦公室。
據印尼17/2008號航運法規，印尼適用沿海貿易原則，規定領海水域內的所有作業包括過駁（STS）、裝卸貨物、供應、更換船員等僅允許印尼航運公司營運的印尼籍船和船員來進行；同時除無害通過外，任何船舶進入印尼領海即使無貨物作業、船上補給、替換船員等行為，船東也需委請當地代理辦理進出港手續。
來源：中國船東互保協會資訊平台
