日系車又召回了！新加坡受影響的約有100輛

2018年11月02日 • 1萬次閱讀

日系車又召回了！新加坡受影響的約有100輛！

進入2018年，日系車可以說頻頻曝出被召回的醜聞...

甚至有報道指出——日系車「神話」破滅

豐田、三菱、本田、斯巴魯相繼曝出問題車型...

除了在國際上的不良影響，日本本國也發現了諸多問題——

今年早些時候，日本國土交通省近日公布有三家企業在車輛油耗和排放測試中進行了違規操作，分別馬自達、鈴木和山葉，這個消息也成為日系車尾氣排放造假又一案例...

鑒於斯巴魯和日產汽車被曝出改寫數據問題，日本國土交通省要求23家汽車與摩托車製造商進行內部檢查。在新車品質管理的工廠抽檢中發現了問題，馬自達、鈴木和山葉篡改了新車尾氣和耗油量的抽樣檢驗結果，將原本無效的數據改為有效。

對於各日系車的掌門人，能做的只能是「九十度」...

而「九十度」似乎還沒有喚醒日系車...

近日，日本汽車公司斯巴魯（Subaru）宣布在全球展開召回行動，受影響汽車的氣門彈簧和信息顯示可能有問題。

據報道，亞洲地區有約9000輛車受影響，新加坡受影響的車子則少於100輛。

斯巴魯昨天發文告說，需召回的車款包括2012年1月16日到2013年5月14日生產的BRZ雙座轎車、Legacy,Impreza和XV轎車、Outback和Forester休旅車。這些車款都安裝了FA20或FB20的轎車。

這些車子的氣門彈簧可能斷裂，導致引擎發出異常聲響。引擎也可能熄火，無法重啟。

此外，斯巴魯也宣布召回2018年8月1日前製造的Legacy轎車和Outback休旅車，以「修覆信息顯示的潛在問題」。

日系車究竟怎麼了？

在過去信息流通不發達的時候，日本製造所代表的「工匠精神」都被不少人津津樂道。雖然對那個...人品...深惡痛絕，但對其製造...不得不佩服...

日系車名揚全球，應該是打入美國汽車市場的妙棋...

美國被稱為是車輪上的國家，這不僅僅是因為美國市場規模的緣故—在中國汽車市場崛起之前，一直是全球最大的單一汽車銷售市場。也因為美國從亨利·福特製造「T型車」開始就造就了全球最悠久的汽車文化。以通用、福特和克萊斯勒三家為典型代表的車企塑造了上世紀美國汽車的榮光，巔峰時這三家公司的每年產銷量就達到美國市場的90%，公司所在地底特律也成為了那個時代的「矽谷」，迎接全球的朝聖。

在上世紀50年代是美國汽車品牌最輝煌的時代，那時油價便宜，人們也樂於花錢享受，美國本土汽車全都是那些帶著誇張尾鰭的龐大車型，這些車在現在看來是時代的經典，但在當時的實際使用中卻暴露出不少問題：車身太大不容易駕駛、更難於停車入位，同時價格對於普通中產家庭來說也太貴了。

但自上世紀6、70年代日本車企大規模地進入美國後，情況開始發生了轉變。

日本車逐漸取代美國本土產品，成為美國消費者的首選。

以豐田為首的日本車企們，如今每年都占據美國汽車市場的銷量近40%。如果再算上現代和起亞這兩位韓國學生的成績，日韓兩國的銷量在汽車王國已占據占據半壁江山。

回顧日本汽車在美國的發展過程，當下在移動網際網路時代被反覆提及的敏捷生產、用戶體驗其實早在半個世紀以前的工業生產中，就被靈活使用。彼時的日本汽車正是在市場機會、用戶體驗和高效生產上三軍用命，才在上世紀中後期上演了一場大衛戰勝歌利亞的商業好戲。

在細分市場的規划上更符合市場需要

70年代的兩次全球石油危機是影響美國汽車發展進程的重要因素，第一次石油危機緣起於石油輸出國組織（OPEC）為打擊西方國家對對手以色列的支持，宣布石油禁運，造成西方國家油價上漲，第二次是因為伊朗證據的動盪，導致伊朗產油量巨減。每桶石油價格十年間從不到3美元漲至34美元。兩次石油危機導致美國GDP下降約8%。美國從政府到民眾，對於使用節油性汽車的呼聲越來越高。

兩次石油危機使得油價急劇上漲，使得對石油進口無比依賴的美國經濟節節敗退。

小型車：作為美國為擺脫中東的石油控制的手段之一，政府在1978年公布燃油稅法案。要求車企生產的車型平均油耗達到現在的13升/百公里的水平，並且在1985年達到月8.5升/百公里。這對以生產「油老虎」汽車著稱的美國車企而言，影響是空前的。現有產品線的研發和製造必須重新規劃，從原有單一大排量、大功率類的產品轉向提升小排量汽車的生產。但這個細分市場的產品對於美國車企而言完全陌生，因此所造的結果是美國產的小型車質量糟糕，消費者怨聲載道。

而——

歐洲及日本車企原本就擅長製造省油，經濟的型車，早期典型代表就是大眾的甲殼蟲以及本田的花冠逐漸在美國汽車市場開始嶄露頭角。

1982年，第一輛美國生產的本田雅閣下線。

中級車：相比較美國汽車在中級車市場的「放棄」戰略，日本汽車在小型車市場嘗到甜頭後，不斷擴展自己的產品線，繼續以賴以成名的節油比以及出眾的質量進攻。

在省油和大空間的雙重需求持續發酵的狀態下，豐田的凱美瑞（早年常用譯名：佳美Camry）和本田的雅閣從至美國的那年起，一直受到市場的歡迎。儘管最初以緊湊型汽車姿態入場，但隨著不斷的升級與加大，逐漸在中級車市場站穩腳跟。

期間雖然福特金牛座（早年常用譯名：特使Taurus）掀起過一陣對抗的波瀾，但由於福特對於SUV及皮卡市場高利潤的追求而在金牛座成功後，主動放棄對產品的後續研發和市場投入，最終將中級車市場拱手送給了他們的亞洲對手。

皮卡和SUV：相對於中型、小型車市場的失手，皮卡和SUV被美國汽車認定是拯救底特律的最後稻草：由於這類車更加符合美國夢，（應該）更受到本國消費者喜愛，同時單車售價和利潤都更高，高端消費者會更加傾向於本土品牌。理論雖如此，但日本汽車作為消費者和市場研究的專家顯然不會放過這塊蛋糕，在轎車市場得手後立刻瞄準了美國汽車最後的陣地，豐田的坦途（Tundra）在推出後獲客《消費者報道》（Consumer Reports，美國最老牌的消費指南之一）的「質量最佳皮卡稱號」。同時在SUV上，本田和豐田為應對消費力的升級而在90年代前後成立的雷克薩斯（Lexus）和謳歌（Acura），旗下生產的無論中高端轎車或者SUV和原有的品牌一起，覆蓋了當時市場上各個消費層級的需求。

「豐田之道」（Toyota Way）的生產方式在後續很長時間內都被各國學習，除去公司內部的通力協作、彼此尊重等核心規定外，落實在產品上的原則被轉化到精細化的及時生產和對浪費的杜絕兩點上。

日本車企均選擇在美國設廠，以本土化生產的方式選擇降低成本，地點大多選擇在南方如阿拉巴馬州、密西西比

如今車企普遍謀求在目標市場本土設廠，以本地化生產的方式降低成本。當年的日本自然也不例外。最早美國通用曾在1982年與豐田成立了新聯合汽車製造公司（NUMMI），通用希望通過這一合資公司主要出售豐田花冠汽車，來占領小型車市場。同時也學習豐田汽車早就高質量汽車的秘訣。此前他們也有從鈴木（Suzuki）和五十鈴（Isuzu）進口汽車銷售的歷史，但質量均不能達到豐田的水平，無法令美國人滿意。

工廠的設立是一方面，但真正另美國車企所震驚的是他們的日本對手所採用的工廠生產方式。通用的高層領導在上世紀八十年代蒞臨豐田在日本的工廠時，著實被豐田「及時生產」的效率所震驚。因為有像日本電裝和汽車廠家從誕生之初便同根產生的配件廠商的「自給自足式」的生產支持，生產倉庫中無需存儲幾周生產所需的零部件以防止供貨商不能及時供貨，總能在需要的時候被及時運到組裝線旁邊。同時相比較日本工廠工人的勤勉，美國汽車工廠工人的管理是巨大的麻煩。以通用在弗里蒙特工廠的工人為例，很多人有吸毒的惡習，並且還經常曠工，根本無法達到精細化生產的水平。以至於後來在90-00年代間，豐田、本田陸續在美國開啟生產工廠後，均對美國的汽車工人進行了漫長的考察和培訓周期。

同樣經歷的還有日產汽車。1999年，日產在經過數年的失敗發展後瀕臨破產，危難之際迎來了汽車史上的傳奇戈恩。自進入戈恩進入日產後，大刀闊斧的開展了日產的復興計劃，除了提升產能利用率，減少資源冗餘外。日產在當時開始極力推行現在早已非常流行的模塊裝配技術，這種技術要求像儀錶盤這樣的實現獨立功能的模塊組件必須預先安裝調試好後才被傳送到裝配線上，等於把對每個模塊內部的安裝調試環節從自己的裝配線上剝離了出去，交由模塊組件的供應商完成。這樣做不僅僅提升了整車裝配的速度，也減輕了工人的勞動負擔，減少了對工人的需求量，這一技術方案在後續全球很多的廠商中普遍推行。但在美國，汽車工人強烈抵制這種因技術而導致就業崗位減少的流程。

另一方面，說到美國工人就自然要提美國聯合汽車工會（UAW）。因為UAW的存在，美國汽車工人的權益被最大化完善，以至於某種程度上「傷害」了汽車品牌自身的競爭力。美國三家汽車公司與其工會的協議中的員工的養老金和醫保支出讓生產每輛車的成本平均增加1400美元。而不受工會條款約束的豐田汽車，在此項上的成本支出只會令每輛車的平均成本增加215美元。儘管如此，勞工協議增加勞工成本的因素還包含限制性勞動守則、裝配線休息和帶薪休假，這些支出摺合成每輛車的成本為630美元，而這些情況在日本公司統統是不存在的。因此在當時主力售價1-2萬美元間的轎車市場，僅人工福利上的節約就可以讓每輛日本汽車比他們的美國對手便宜將近2000美元，占總價的10%。