地鐵南北線和東西線在投入運作38年後，部分軌道碎石因為磨損需要更換。SMRT近期計劃擴大更換工程的規模，以進一步提升地鐵基礎設施的韌性與可靠性。
SMRT前天（11日）凌晨邀請媒體到南北線碧山地鐵站了解軌道碎石更新與搗固作業的情況。
軌道碎石(ballast）也叫道砟或軌道粗石，由堅硬且有稜角的石材，如花崗岩或玄武岩組成。它們能牢固互鎖、抵抗位移、高效排水，並能承受列車重量帶來的反覆壓縮。
軌道碎石能將列車重量均勻分布於軌道路基（track bed）之上，以減緩和吸收列車運行帶來的衝擊和振動，減少軌道與列車車輪的磨損，降低列車經過時產生的噪音，為平穩可靠的列車運行提供穩定的基礎。
南北線和東西線約七成軌道使用軌道碎石
軌道碎石僅被用於部分SMRT運營的地鐵線路。其中，南北線和東西線總軌道長度為205公里，主要使用軌道碎石的地面段和高架橋軌道長度約146公里，占軌道長度的約七成。
布萊德站到濱海南碼頭站、勞明達站到中峇魯站以及大士西延長線的地面段和隧道段的軌道，和環線與湯申-東海岸線的軌道，則是採用混凝土板軌結構。這個設計更適合噪音與排水需求較低的隧道環境，同時穩定性更高、維護需求更少。
為了維持鐵路的可靠性，SMRT會定期從不同軌道段取樣，對軌道碎石進行實驗測試以監測狀況，並指導維修團隊在有限的工程時段內，於特定路段更換磨損或變圓的軌道碎石。
據《8視界新聞網》記者觀察，舊的軌道碎石圓潤而尺寸稍小，而新的軌道碎石則稜角分明且尺寸適宜。
所有工作必須在凌晨的約三個小時的工程時段內，由人力完成。（圖：任佳星）
三個小時內完成更換工程
所有工作必須在凌晨的約三個小時的工程時段內，由人力完成。SMRT地鐵軌道基礎設施維護部執行工程師房偉傑表示，更換工程複雜，施工時需謹慎避開信號子系統、道岔轉轍機等關鍵軌道旁設施。
SMRT的新聞稿指出：「這項細緻且勞動密集的作業需要在軌道上克服各種障礙，完成後能夠為轉轍器（point machine）和軌道幾何形態提供安全穩固的基礎，對地鐵系統的順暢運行至關重要。」
10至12名工人先從兩根枕木之間挖除舊的軌道碎石，這通常需要45分鐘至一個小時。
之後他們通過流水作業，將裝有15公斤新軌道碎石的袋子從月台傳遞到軌道，再把軌道碎石倒入兩根枕木之間寬度約70厘米的空隙中；這個過程通常耗時20至30分鐘。
工人通過流水作業，將裝有新軌道碎石的袋子傳遞到軌道，再把軌道碎石倒入枕木之間的空隙中。（圖：任佳星）
據了解，鋪滿空隙和軌道周圍，共使用了約150袋新軌道碎石，總重量達到2.25噸。
SMRT透露，軌道碎石的需求量極大，每公里軌道需要約150萬噸的軌道碎石，才能形成有效和穩定的軌道基礎。
更換後關鍵步驟是壓實。工人們會使用「搗固機」（tamping machines），將枕木下方和周圍的軌道碎石，壓實成排列準確和受力均勻的結構層。這個過程可長達20分鐘。
SMRT指出，壓實對於恢復軌道幾何、增強穩定性、確保列車順暢高效運行至關重要。
房偉傑說：「經過38年運營，部分軌道碎石因為磨損需要更換。我們已啟動定點更換工程，並探索新型更新技術。期待近期實施大規模道砟更新計劃，進一步提升地鐵基礎設施的韌性與可靠性。」
