新加坡位於馬來半島的最南端，是個面積僅為725平方公里的城市國家，人口超過560萬，人口密度高達7800人/平方公里，是上海的兩倍。這樣擁擠的國家卻是世界聞名的「公交都市」，擁有高質量、一體化的城市交通系統，每天城市公交客運量800萬人次，其中軌道交通線網229公里，客運量300萬人次/日；地面公交線路350餘條、車輛5000餘部，客運量約400萬人次/日；還有出租及其他集約出行方式每天100萬人次。公交出行分擔率近70%， 是全球城市交通系統發展的楷模。
新加坡的公共運輸系統經歷了近百年的發展，歷經自由發展、政府管制、有限市場化，最終走向契約化，通過全球服務外包採購，實現了徹底的政府購買服務。
上面兩張圖是新加坡公共運輸管理架構和職責分工。可以看出政企職責分工明確，政府主管部門（陸路交通管理局）負責政策、規劃、基礎設施建設與管理以及行業監管；公共運輸理事會是獨立法人機構，負責監管公交票務系統、做好政府的諮詢顧問，其任務是平衡乘客利益和企業的可持續發展；公交運營企業負責按照政府設定的路線和服務標準做好運營服務，負責人力資源、安全保障、乘客服務、票款收集與上繳、資產管理等工作。
新加坡公交的精細化運營管理體現在運營組織、服務考核、人力資源、車輛和設備維護以及財務運行等方方面面，形成了一套完整的體系。本文僅介紹其運營組織和服務考核方面精細化管理的內容。
運營時刻表的編制
陸路交通管理局針對每條線路的服務水平和客流規律，提出運營時刻表編制的要求：
一是每條線路要制定四套運營時刻表，分別是周一至周五（工作日）、周一至周五（學校放假日）、周六、周日/節假日。
二是每條線路的每套時刻表都要求以1.5-2個小時為單位設定不同的發車間隔，設置中途考核站點（ITPs）和運行過程中到達ITPs之間的運行時間。
三是尖峰時段， 對載客量較大的雙層車配置比例提出要求，不得低於高峰小時計劃班次的65%。
四是結合客流需求，需要配備穿插區間車及末站發車等額外班次。
上面兩個表是政府主管部門給出的線路中途考核站點（ITPs）的名稱、編號以及在一天中不同時段兩個ITPs站點之間的運行時間測算值，用來科學編制運營時刻表。
由於運營時刻表編制帶有很多限制條件，還需考慮跨線調度的人、車、時匹配，運算工作量巨大，所以傳統的調度人員人工排班已不可能實現，需要藉助專門的時刻表軟體系統自動編制完成。
運營時刻表的執行
時刻表編制完成後，需要提交陸路交通管理局審核，經批准的運營時刻表將被剛性執行，不得隨意更改。如有變更或臨時事件，也必須提前告知和審查。
運營時刻表批准後，駕駛員可以通過終端設備列印一周的工作計劃。工作計劃憑條內容非常詳細，對於駕駛員的任務類別、工作開始時間、到達每個中途考核站點（ITPs）的時間、入場時間、吃飯時間、休息時間、換班時間均有明確描述。
與軌道交通的合作
地面公交與軌道交通系統之間建立了有效的合作。軌道交通發生延誤時，公交車應在接通知後5分鐘內發車，接送軌道站點乘客；當軌道交通出現中斷時，地面公交企業提供軌道站點、換乘樞紐的「免費乘車」服務，費用由軌道企業提供。
車輛故障的免費服務
當公交車輛出現收費系統、信息顯示系統、空調系統和車載管理系統故障時，車輛不能參加運營；若在運營過程中出現以上系統故障時，需要立即停止運營，向乘客發放優待券免費換乘到其他車次，但是票款上繳到政府時，是按最高票價計算（新加坡採取分段計費的收費方式）。這個懲罰性措施其實是督促車隊做好車輛檢查和維護，將乘客的出行體驗放在服務的首位。
服務監管與考核
對於公交運營服務的監管和考核，新加坡從乘客角度出發，採取了大道至簡的策略，因為線網規劃、基礎設施發展均由政府完成，所以僅對公交服務可靠性進行監管，即首末班準點率和車輛運行準點，車輛運行準點又分為兩項考核指標：乘客額外等待時間（EWT）和中途考核站點的準點率（OT）。
雖然只有兩個考核指標，但是每條線路的指標值是不同的，完全基於線路的運營路況、客流情況等因素，通過長期運營數據分析得到的。同一線路運營時期不同，使用的考核指標也不同，比如下圖的78路、79路、96路。
政府對於企業運營服務質量的獎懲力度非常大。獎勵最高為年度服務費的10%，對於可靠性和準點率不合格的處罰也是極其嚴厲。
總之，新加坡通過政企的社會責任分開，釐清了政府與企業的關係，實現各負其責、協調運轉。新加坡公交的精細化管理是其長期規劃並剛性執行的結果，在建設「以人為本的陸路交通藍圖」下，不斷完善公共運輸基礎設施，注重長期運營數據的分析，準確把握客流規律，提高管理軟實力，真正讓公共運輸成為出行優選、出行首選。
