這是轉任交通部長的王乙康8月10日在交通部線上國慶敬禮儀式的演講稿。
一個新的世界秩序正在重塑新加坡的全球聯繫。
中美之間的科技和經濟競爭，可能會使全球供應鏈一分為二，改變全球貿易和航運模式。
北極冰層的融化可能會重塑海上航線。環保意識的增強必然推動我們在國內和國際上使用更清潔的能源。
不過，給我們帶來最大衝擊的是2019冠狀病毒疾病，它使我們陷入癱瘓狀態，並造成嚴重破壞。飛機停飛，我們居家進行線上學習、遠程辦公和電子商務，被迫習慣虛擬化的生活。
但是，有些事不曾改變，比如我們的地理位置。
早在13世紀，新加坡島就已是一個繁華的區域港口。因季節風，我們與印度、東南亞和中國的市場有了聯繫。
1819年，英國人來到新加坡，在這裡建立殖民地，並將我們改造成一個自由港。我們與歐洲建立了聯繫，這或許是全球化的1.0版本。
1965年獨立後，我們在以美國為主導的世界秩序中站穩了腳跟。我們實現了工業化，吸引跨國公司來新加坡投資，使新加坡成為許多商業活動的全球中心。
這一中心地位得以延續的原因，是基於馬六甲海峽對全球貿易的重要性。即使在今天，仍有三分之一的全球貿易須經過馬六甲海峽。
可是，單有地理稟賦還不足夠，我們走過的路並非上天所賜，而是赤手耕耘而來。我們抓緊海事機遇，在航空、金融、資訊通信、會展與獎勵旅遊（MICE）、教育、研究與發展等領域建立了樞紐。幾代新加坡人努力奮鬥，才有今天的發展。
重要的是，要在變化中認清這些常數，才可讓我們在適應不同的未來時，心裡更有底氣。
讓我先從我們都很重視的陸路交通說起。
對於地鐵服務可靠性在過去幾年大為改善，我要誠摯的向交通部、陸路交通管理局、SMRT集團和新捷運致謝。過去，地鐵列車每行駛13萬公里就發生一起超過五分鐘的延誤事故。現在，它每行駛超過100萬公里才發生一起這樣的事故。
兩周前的哈芝節凌晨，我走訪了SMRT的大士車廠。SMRT集團總裁梁建鴻告訴我，目前70%的維修工作是預防性的，其餘30%則是糾正性的。幾年前，這兩者的比率幾乎是相反的。
這清楚地顯示，我們已經渡過難關。工程師為新加坡解決了無數的難題，這次他們同樣也挽救了局面。不過，我們不應就此宣告勝利，而應敲響警鐘。我們今天的成就來之不易。我們必須繼續把維修與工程放在首位。
在未來十年左右，我們幾乎每年都會有新地鐵站和新地鐵路線啟用，首先是湯申-東海岸線的剩餘階段地鐵站，然後是環線延長線，再到裕廊區域線及跨島線。到時，地鐵網絡將從目前的約230公里延長至360公里。
我們也在擴大腳踏車道網絡，改善前後一里路的銜接。巴士網絡將會與地鐵網絡相輔相成。我們在陸地交通上投入了大量資源。如今的地鐵網絡已與許多歐洲先進城市一樣緊密而全面。地鐵線建築成本高昂，而政府並沒有通過車資填補基礎設施費用。
此外，維修和運作地鐵系統，以及更新老化的營業資產，特別是地鐵系統，費用高昂。車資收入不足以支付這些營運開銷。政府每年須花費20億元補貼公共運輸系統的營運費。
但是，一個有吸引力的公交系統為新加坡帶來了一個更綠色、更公平、更美好的環境，並幫助我們減少車輛。交通是新加坡綠色發展的一部分。交通部將與國家發展部和剛易名的永續發展與環境部緊密合作，為新加坡制訂一個全面並可持續的發展計劃。
世界貿易的交匯處
現在讓我把話題轉向外部——海洋和高空。它們是這個島國的命脈。
在新加坡的投資者希望得到這樣的保證：零部件、成品、關鍵人員、客戶、合作夥伴和供應商可以自由進出新加坡。這種人員、貨物和資本的自由流動給我們帶來了巨大的競爭優勢。
海港和機場猶如我們的肺，為身體供氧，使所有的部位充滿活力。我們所有的經濟領域都依賴海港和機場。讓我先談談海港，儘管受到冠病疫情的影響，但它的表現還是有相對不錯。
我在1970年代上小學時了解到，以貨運量計算，新加坡港口在世界排名第二，僅次於鹿特丹。今天，鹿特丹已跌至第11位。現在第一名是上海。但經過這麼多年，新加坡仍位居第二。我們是如何做到的呢？
鹿特丹和上海是門戶港口，也就是說，它們管理著歐洲或中國等大型腹地的貨物進出。因此，隨著各國及各大洲經濟比重的變化，門戶港口的規模也會發生變化。
然而，新加坡是一個轉運港口。我們是世界的轉換站，貨物到達後，再由其他航運公司轉運。
因此，今天，一艘抵達新加坡的主航船一般會將其貨櫃轉到另外100艘船。然後，它從另200艘船接收貨櫃。換言之，每艘在新加坡停靠的主航船可與2萬個（100乘以200）航點銜接。這就是所謂的海洋轉換站。
新加坡一直是世界上吞吐量最大的轉運港。這又得益於馬六甲海峽和新加坡的重要性，從我上小學的時候起，兩者的重要性就從未降低。
我們以充滿活力的港口為基礎，發展出航運、船舶融資、海事保險、海事法律、海事物流等許多其他互補性行業。
我們的港口受到冠病疫情的影響，港務集團預計今年的吞吐量會有所下降。但港務集團將靈活應對，抓住電子商務等領域的新機遇，並投資於其競爭優勢。
新加坡港務集團正在開發新一代的大士港口，並將所有貨櫃作業集中在那裡。到2040年，它將可處理多達6500萬個標準箱。港務集團不僅是新加坡的港口，還是一個橫跨各大洲港口的網絡，鞏固了新加坡的樞紐地位。
振興航空樞紐
與海港不同，我們的機場幾乎完全癱瘓了。嚴格的邊境防疫措施，以及人們對健康的擔憂，使得國際航空旅行幾乎歸零。
過去，我們每天有超過1000趟客機起降，如今僅有約150趟。就國際客運量而言，我們曾是世界第七大最繁忙的機場，但現已降至第50名。更糟的是，我們沒有內陸航空時常可以依靠。
我們已嘗試用各種方法恢復市場需求。貨運航班仍在使用樟宜機場，但僅占疫情前總航班的約5％。
我們已開始接待轉機和過境乘客，但即使在高峰期，他們也最多只占樟宜機場總客運量的三分之一。今天，我們接待的乘客大為減少，每天的客流量僅有400人次，相當於每年15萬人次，而在冠病暴發前，我們每年的客流量接近2000萬人次。
樟宜機場的同事跟我說，冠病讓我們倒退了至少40年，回到1981年第一搭客大廈剛啟用的狀態。但當時和現在有很大的不同。1980年代初，很多航空公司還沒有決定來樟宜機場，我們傾全力吸引它們，包括單方面開放領空。
如今，航空公司都來了，樟宜機場已發展為世界一流的機場。我們的挑戰是控制病毒傳播的同時恢復乘客量。雖然今非昔比，但我們必須有和1980年代初一樣的飢餓感和企業精神。
一個好的起點，是向病毒傳播風險狀況與我們相似或優於我們的國家和地區開放，包括中轉乘客在內，它們約占疫情前總乘客量的40%。但是，我們不能隨意地調整客流量。我們須同時採取與每個國家的傳播風險狀況相稱的合理措施，並在我們更有信心時，逐步開放邊境。
例如，我們可考慮單方面向一些已控制好疫情的國家或區域的乘客開放。我們可以為商務旅行開通更多互惠綠色通道，並將之擴大到一般旅行。對旅客來說，履行14天居家通知是一大障礙，我們可能得考慮以嚴格的冠病測試機制來取代。
健康和經濟的考量並不相互矛盾，我們將設法振興航空樞紐，並保持新加坡的安全。
在交通部的第二天，我走訪了樟宜機場。因疫情而暫時關閉的第二搭客大廈中，機場的管理層接待了我。過去，種在離境廳外的九重葛總是盛開著美麗的花朵，但在那一天，它們都枯萎了。
我就此事詢問樟宜機場集團總裁李紹賢。他說，第二搭客大廈已經關閉，他們必須節省成本，包括在植物維護上。但他補充道:「九重葛的生命力很強，它們會活下來的。」
我按照一名園丁朋友教我的方法，用指甲颳了一棵枯萎的九重葛的樹皮。的確，在乾枯的褐色樹皮下，是一根鮮綠的莖。如果九重葛有心臟的話，那它必定仍然在強有力地跳動著。
當談到新加坡的命運時，必須認清以下的事實：為了生存，我們必須保持邊境開放；為了蓬勃發展，我們必須與世界接軌；為了繁榮，我們必須成為全球經濟的樞紐。
因此，交通部的使命是建立物理連接，旨在將新加坡人聯繫在一起，將世界帶到新加坡，以及將新加坡帶到世界。
冠病雖重挫航空旅行，使我們的一個肺喪失功能，但新加坡的心臟——我們的決心、活力和進取心—— 仍然在強勁地跳動著。樟宜機場總有一天會再次爆滿，新航飛機也會再次展翅高飛。這是我們今後的共同使命，讓我們期待九重葛再次開花！
