近日，新加坡本地最大的共享電動車公司BlueSG發聲明宣布，電動車租用次數和收費配套銷售業績取得強勁增長。
自2017年12月12日投入服務以來，旗下的電動車租用次數已逼近100萬次，所售出的收費配套也突破8萬份。
公司表示，雖然在阻斷措施期間，業績稍微下滑，但自從進入解封期第一和第二階段以來，業績強勁回彈，每個月的車輛租用次數接近10萬次，售出的收費配套也達4000份。
市場行情高漲，配合著政府強制淘汰燃油車的政策，新加坡這次真的要踏入電動車時代了？
01. 新加坡電動車發展「大躍進」？
今年，新加坡政府高調宣布，計劃在2040年前逐步淘汰化石燃料汽車，將採取激勵措施，鼓勵使用混合動力和純電動等清潔能源汽車。激勵措施包括最高2萬新幣的補貼，以及加大對充電站的投資預算等。目標在2030年前，把充電站數量從現有的1600個左右增加到2.8萬個。
2月18日，新加坡副總理王瑞傑（HengSwee Keat ）發表講話說：「新加坡政府正在花大力氣推廣電動汽車，並將政策向這個方向傾斜，因為這是最有前景的技術」。
但就在一年前，2019年1月，特斯拉執行長埃隆·馬斯克（ElonMusk）曾批評新加坡在接納和部署電動汽車方面行動遲緩，並在1月份的一條推文中表示，新加坡政府「一直不感冒」。
同年8月，新加坡向馬斯克回擊稱：乘坐公共運輸比開著特斯拉電動汽車出行更能解決全球氣候變化問題。當時，新加坡環境和水資源部長馬薩戈斯·祖爾基弗利(Masagos Zulkifli)還在接受媒體採訪時表示，新加坡已經把地鐵和公共汽車出行放在優先位置，政府更看重解決氣候問題的合適方案，而不是馬斯克所謂的「駕駛電動汽車出行」這種生活方式。
可以說前幾年，新加坡方面對電動車的看法還是比較消極的。早在2016年，新加坡政府對一輛特斯拉車主罰款了7萬元，原因是經過換算以後，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬於非常嚴重的超標。
新加坡這麼換算是基於：一輛車對環境的污染不能僅僅體現在車輛本身，而是體現在製造、後續使用及充電的各個階段。新加坡政府方面也認為，電動汽車並非想像的那麼綠色無污染。
相比之下，歐洲地區在禁售燃油車方面，要比新加坡激進不少。早在2015年，荷蘭就提出最早將於2025年禁售燃油車，之後挪威、德國和法國等歐洲國家也紛紛提出禁售計劃，時間節點從2025-2050年不等。英國政府也宣布將燃油車禁售令再次提前5年至2035年，範圍甚至擴大到混合動力車型。
與此同時，中國也已經開始採取行動。去年3月，海南省出台了《清潔能源汽車發展規劃》，規定2030年起全省全面禁止銷售燃油汽車，成為中國首個宣布禁售燃油車的省份。8月，工信部在《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答覆》中也進一步表示：我國將支持有條件的地方建立燃油汽車禁行區試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油汽車退出時間表。
不得不說，到目前為止，新加坡在推進電動汽車發展方面較其他國家顯得相對緩慢。但新加坡政府官員卻表示，由於行駛距離較短和國家對購置汽車的嚴格控制，新加坡城市實際上非常適合電動汽車行駛。
新加坡的電動車發展，是由2018年韓國現代汽車以純電動車Ioniq先打響第一炮。
Ioniq是現代與豐田的普銳斯（Prius）競爭的車系，有三種動力系統——混動、插電式混動和純電動，純電動版2018年1月在新加坡汽車展上亮相。雖然寶馬2014年已在本地售賣電動車，但現代是本地首家售賣純電動車的非奢華汽車品牌，因此引起不少人的注意。據了解，Ioniq純電動車搭載28kWh的鋰離子電池，快速充電時間大約30分鐘，能駕駛280公里，售價大約15萬元。
現代汽車本地代理商Komoco Motors執行董事張福成接受《聯合早報》訪問時說：
「雖然電動車擁有率在本地還是初期階段，我們已經看到它的未來並在做準備。新加坡正致力朝智慧國邁進，現在是時候向新加坡人推介電動車。隨著這股國際潮流和迫切改變的意識，新加坡人現在有更多選擇，能在知情的情況下，做出符合自己的決定。」
儘管大部分人看好電動車未來的發展，但充電問題、續航里程、價格成本等，仍然是新加坡消費者不想購買電動車的因素。去年，新加坡的私人轎車數目約為57萬輛，電動車占不到0.1%，數量非常少。
研究交通的新加坡國立大學工程學院土木暨環境工程系教授李德紘說，最大的問題是本地的充電站數量太少。「很多車商想引進電動車，但是充電站是否足夠？我們跟歐美國家不同，他們可以在自家車庫充電，多數新加坡人居住在組屋和公寓，電動車主得解決車子的充電問題。」
李德紘也認為，新加坡人對電動車的轉售市場缺乏信心，
「目前油電混動汽車的轉售價比普通燃油驅動車低，主要是大家對電動車的電池壽命有疑慮。如果這些疑慮不消除，很難讓消費者購買電動車。」
Komoco Motors商業總監黃俊偉坦承，充電站數量和充電時間的確影響消費者對電動車的購買慾，如果能增加充電站的覆蓋率，及利用直流電壓（DC）減少充電時間，他相信會有更多人願意購買電動車。
針對這個問題，2018年6月，能源公用事業供應商SP集團宣布，計劃到2020年在全島範圍內建設500個電動汽車(EV)充電站。
SP Group表示，將位於住宅區，購物中心，工業用地和商業園區的要點，「在新加坡擴大電動汽車的應用範圍方面將縮小差距」。
雖然Greenlots，RedDot Power和BlueSG等其他公司已經進入市場，但SP集團表示其網絡將是公眾可以獲得的最大網絡，超過五分之一的充點電是快速充電類型。
超過100個電動汽車充電站將採用直流電，50千瓦額定功率可以在30分鐘內為電動汽車充滿電。
與此同時，電動車用戶將能夠以電子方式進行支付，並且可以使用應用程式查看這些積分的更新情況，並在充電完成時獲得更新。
電力零售商Red Dot Power早些時候也宣布與芬蘭充電技術專家PlugIT公司合作，在2019年底之前在新加坡安裝至少50個充電站。
Greenlots目前是本地主要的電動車充電站供應商，在全島34個地點設置50個充電站。蕭德勝是該公司亞洲區域經理，他希望政府能立法要求住宅和商業大樓裝置充電站，這樣將有助於大大增加充電站的覆蓋率。
他說：
「目前很多大樓缺乏充電設施，新加坡應該效仿歐美，立法要求新大樓設置充電站。政府也應該通過綠色建築標誌（Green Mark）認證，鼓勵現有大樓業主增設充電站，現在的獎勵制度其實根本不夠吸引力。」
2018年時，蕭德勝就表示，本地的電動車使用情況比馬來西亞和泰國落後大概一兩年，希望政府能為電動車買家提供更多回扣，並大膽設下淘汰燃油驅動汽車的期限。他建議，政府在擁車證制度里增添電動車組別，以有效確保舊車漸漸被電動車取代。
但是他也他直言：
「政府對電動車採取比較被動的態度可能是因為石油化學工業對新加坡經濟很重要，創造很多工作。政府需要在採用新能源和削弱現有產業之間保持平衡，但我覺得政府還是太偏向石化產業。」
李德紘則表示，政府很難向私家電動車主提供回扣，因為這會影響行之多年的擁車證制度，也讓人質疑政府為什麼特別照顧電動車群體，讓他們獲益。他認為政府還是比較傾向推廣共享電動車、電動巴士等大眾交通運輸工具，「因為這樣能鼓勵人民放棄擁車，也能有效地減低能源開銷。」
02. 中國「電車」踩下剎車
一直以來，中國在發展電動汽車方面無疑是走在最前列的。最近幾年中，世界上沒有任何地方像中國這樣生產和銷售了如此多的電動汽車，數量明顯超過全世界電動汽車的總和。
中國電動汽車能夠蓬勃發展的原因主要是政府提供補貼。據媒體報道，在過去的十年中，國家為電動汽車提供的補貼超過4000億人民幣。一方面是像比亞迪和吉利這樣的大汽車製造商以及像拜騰，小鵬和蔚來等許多小型初創公司得益於國家的這筆資金。另一方面，凡是購買電動汽車的人，也都獲得國家補貼。
在這方面，國家對個人和公司一視同仁，因此極大調動了了上海、北京、杭州或深圳等富裕大都市的個人和公司購買電動汽車的興致，大力促進了電動車的銷售。
但是，從2019年開始，中國的純電動汽車（EV）普及正在踩下急剎車。中國政府開始減少對廠商的銷售補貼，隨後銷量迅速下降，2019年銷量減少4％，首次出現負增長。這樣一來，原定到2025年銷售約700萬輛的轉向純電動汽車的大膽目標基本難以實現。中國政府緊急將預定於2020年內結束的純電動汽車補貼延長2年，加以提振。不過，由於其他重要的普及舉措未發揮作用，中國的純電動汽車戰略或將不得不大幅調整。
「2019年，中國新能源汽車市場迎來有史以來補貼降幅最大的一年」，比亞迪在3月底發布的2019財年（截至2019年12月）財報中，如此說明利潤銳減的原因。
中國政府2019年減少對純電動汽車廠商的補貼，與此前相比最多減少至一半左右。受此影響，比亞迪的凈利潤大減42％，降至16億元。該公司1~3月業績進一步惡化，凈利潤同比減少85％。與比亞迪並列北京汽車集團的業績同樣低迷，稱補貼的減少招致了盈利惡化。
業績充分顯示出中國純電動汽車市場的擴大依賴政府的巨額補貼。此前就有觀點指出，依賴補貼的話中國的純電動汽車普及遲早陷入困境，如今這成為現實。
目前的狀況是2017年為推動純電動汽車普及而作為主要新政策推出的「NEV積分政策」很難說正在發揮作用。該政策要求各廠商的純電動汽車生產比例達到在華汽車銷量整體的1成左右，希望藉此推動普及。但是，這種突然的政策實施更有利於中國企業，遭到外資企業的反對，在推遲一年的2019年啟動。
但是，在制度實施的第一年，大型外資車企來不及進行推出純電動汽車的準備工作，大部分企業未能符合新政策的標準。已開始有聲音表示「這項制度基本失去意義」（日系車廠商），據傳中國政府討論調整制度設計。
這種政策的混亂加上經濟的低迷，使得中國2019年的新能源汽車（純電動汽車和插電式混合動力車等合計）銷量比2018年減少4％，減為120萬輛，首次低於上年。
這意味著政府的預期未能實現。中國政府此前希望讓中國企業占據優勢，把中國打造成世界第一的純電動汽車大國。將補貼作為最大的推進力。各國的外資企業質疑這種做法，但中國不以為意，2019年春季提出了，到2025年使新能源汽車銷量提高至700萬輛的大膽構想。
