過去兩個月，新加坡的地鐵系統故障了至少三次。
10月22日，一列開往蔡厝港站的武吉班讓輕軌列車發生故障。
事故導因是車輪組件的齒輪故障，使受影響的車輪無法正常轉動，導致車廂下方的鐵條與供電軌產生摩擦，引發跳電。
9月25日，地鐵東西線從裕廊東站至波那維斯達站的列車服務中斷了六天。
調查顯示，列車的地鐵軸箱脫落，導致轉向駕車輪移位，造成軌道和轉軌器嚴重受損，引發跳電。
9月17日，地鐵環線因牽引供電故障，導致列車服務在傍晚尖峰時段中斷。
調查發現，維修團隊未先獲得批准，就在地鐵服務運作時展開維修。
地鐵服務幾時才能「重回正軌」？（海峽時報）
三次故障竟發生在三條不同的地鐵線，多少會影響乘客對公交系統的信心。
交通部長兼財政部第二部長徐芳達周一（11月11日）卻在國會上胸有成竹地宣布：
新加坡所有地鐵線的可靠度持續達標。
等等，紅螞蟻沒聽錯吧？故障那麼多次，還能算「持續達標」？
連網民也開始在社媒上質疑，這個「可靠度」究竟是怎麼計算出來的……
七年前的「百萬」目標 如今還適用嗎？
這就要從2017年說起了。
時任基礎建設統籌部長兼交通部長的許文遠提出，要在2020年實現地鐵可靠度的「百萬」目標：
地鐵列車平均每行駛至少100萬公里，才發生一次超過五分鐘的延誤事故。
換句話說，行駛越久才「出事」，意味著可靠度越高。
按這樣的標準來看，新加坡的地鐵可靠度確實達標。
比起2011年的地鐵系統每行駛6萬多公里就出現一次延誤事故：
截至今年10月底，新加坡所有地鐵線平均每行駛近200萬公里，才發生一次超過五分鐘的延誤事故，比今年9月的180萬公里表現更好。
其中，東西線的紀錄是203萬公里，僅次於東北線的205萬公里，以及濱海市區線的811萬公里。
等17分鐘未免也太久了吧……（新明日報）
不過，這個「百萬」目標畢竟是在七年前設定的。
國會反對黨領袖、工人黨秘書長畢丹星昨天在國會上提問，隨著地鐵網絡逐年擴大，交通部是否會考慮提高地鐵可靠度的目標？
徐芳達回應時說，「百萬」目標至今依然適用。全球可靠度最高的地鐵經營者如廣州和台北，也力求維持這個目標。
若要提高目標，則須謹慎評估，因為這將涉及更高的成本，最終得由乘客或納稅人承擔。
等等，紅螞蟻是不是又聽錯了？
言下之意是，如果不希望地鐵經常故障，就要支付更高的車資嗎？
徐部長上個月在國會發表部長聲明時不是才剛說，車資上漲不應該跟地鐵故障和服務水平掛鉤嗎？
否則車資收入和營運成本之間持續存在差距，長期下來可能進一步侵蝕地鐵服務的可靠度？
怎麼才過一個月又改口了？
徐部長已經連續兩個月在國會上提及地鐵服務水平。（國會視頻截圖）
可靠度高可獲獎金 犯下疏失則須受罰
原來徐部長的意思是，政府已落實其他獎罰措施來鼓勵公交業者維持高服務水平和可靠度標準，因此無須通過調整車資來達到這個結果。
以地鐵服務中斷為例，陸路交通管理局會確認事發原因，以及誰應該承擔責任。若業者犯下疏失，就會受到處罰；若可靠度不達標，業者也無法在現有獎勵機制下獲得獎金。
陸交局網站的12個月移動平均數據顯示：
去年4月至今年3月，由SMRT經營的地鐵環線可靠度最低，每行駛102萬8000公里就發生一次超過五分鐘的延誤事故。
當中，57％的延誤事故是因環線第六階段的延長工程所致，其餘43％與環線系統老舊有關。
地鐵環線在2009年投入運作，至今已通車15年，可靠度卻是所有地鐵線中最低的。（海峽時報）
SMRT主席佘文民今年7月在一場記者會上直言：
「環線的可靠度不能再下滑，不然就糟了，因為公司獲取的政府津貼和獎勵都與地鐵可靠度掛鉤。」
針對議員詢問是否須對可靠度較低的地鐵線實施更多檢驗要求，徐芳達指出，不同地鐵線的特性各異，包括車齡以及是否在地下行駛，因此可靠度數據不一。
在紅螞蟻看來，地鐵可靠度目標是否超過百萬，對乘客來說或許無法直觀感受到顯著的不同。
如果政府和地鐵經營者須投入大量的人力和物力來不斷提高地鐵可靠度，甚至超過正常的營運要求，其實是不切實際的。
列車即將進站，請站在黃線後面。（海峽時報）
佘文民今年6月接受《聯合早報》專訪時坦言：
「儘管地鐵可靠度如今已大大提高，我們仍無法完全做到零故障，只能盡心盡力。」
這點紅螞蟻當然也明白。地鐵發生故障，誰也不想。
但重要的是，一旦發生故障，就必須在不影響乘客日常生活的情況下，努力在最短時間內恢復正常服務。
乘客對公交系統的信任，與地鐵服務水平是不可能「脫鉤」的。
若地鐵故障一再發生，政府日後要說服乘客接受車資調整，恐怕只會越加困難。
