不幸的錫克族家庭 在約翰夫婦前面的那輛纜車，坐著馬興達星、他岳母和一歲半孩子加斯漢達星。
他們一家七口出遊，40歲的馬興達星三人乘坐一輛纜車，另外兩位女性親屬帶著兩個孩子乘坐另一輛。每輛纜車核載六人。
馬興達星死亡，60歲岳母碧當古拉被拋出纜車外，當場死亡，一歲半孩子摔入大海獲救，頭部重傷。
探油台為何會撞上鋼纜？
探油台為何會撞上鋼纜？事發翌日，時任總理李光耀成立調查庭，下令徹查。
（調查庭取證。圖源：新加坡檔案館）
調查庭從同年五月開庭聽證，八月結束，歷時55天。同年12月30日，調查庭向總統提交調查報告。 調查發現，事發是許多因素湊成。哪怕缺少任何一環，慘禍就不會發生。
1974年2月，聖淘沙纜車開業。纜車鋼纜設計安全高度限制是60米，但實際上，為了確保安全，要求執行56.5米。
早在事發的兩年前，1981年11月，貨船「Australind號」進入新加坡港，要改裝為探油台。1982年10月，在加裝了一個探油井架之後，改名為「英尼威杜號」，成為探油台。加在加裝之後，整船高度成了69米，而聖淘沙纜車纜索的安全通過高度限制是56.5米。但是當時沒有量過整船的高度。因此，無論船長或領航員都不知道船體的高度。
1983年1月29日，也就是事發當天，「英尼威杜號」已改裝完畢，準備離港前去馬來西亞。當時，船長Joki告知港口，船高50.3米、干舷3.7米；港口指示，這個高度與聖淘沙纜車安全高度太近，建議不要走東向航道，而是走西向航道出港。
所有出港船隻都需要配備領航員。當天中午12點左右，港務局接到委派領航員的請求，派了領航員Baptista和兩艘拖船前去協助。
Baptista下午1615時左右登上「英尼威杜號」。沒有人告知他船高，他也沒問，他認為，船既然是走西向航道，不會遭遇纜車鋼纜，沒有詢問船高的必要。
當時正在退潮，潮水向東流。船長Joki和領航員Baptista沒有意識到此事的重要性。
「英尼威杜號」船艏當時向著纜車。船長和領航員的計劃是，在船艏、船尾各用一艘拖車，先把「英尼威杜號」推出船塢，然後調頭180度，就可以朝西駛離。
大概1755時，「英尼威杜號」開始出鎢。這是，在船尾位置的V7拖船，纜繩忽然脫落，V7拖船再也無法控制住「英尼威杜號」船身。在潮水影響下，船身開始向東邊漂移，船尾轉向船塢。
為了避免船尾撞到船塢，領航員Baptista下令使用主發動機向前駛，船速加快，等到船長Joki和Baptista都驚覺船隻與纜車過於接近時，已經太晚了。
大概1806時之後，「英尼威杜號」的井架與纜車鋼纜發生接觸。當時有15輛纜車在運行，兩輛被震脫落，跌落海里。其中一輛是空車，另一輛有五名乘客，無一倖免。
還有一輛纜車被撞得幾乎翻了頭，車內七名乘客有三個被摔出車外，兩人死亡，就是錫克族家庭的父親和外婆，倖存的是一歲半的兒子，被路過的渡輪船員救起。
各方的過失和責任 如果「英尼威杜號」船長和領航員事先知道井架比纜車鋼纜高；如果V7拖船拖繩沒有脫落；如果「英尼威杜號」不是在退潮時離港，這個慘劇就不會發生。
調查庭認為：
一、如果船長知道船體高度，即便他無法控制船體，只需二三十分鐘時間，他就能通知纜車操作員讓乘客及時撤離
二、如果領航員知道船體高度並研究潮水流向，就會提議船長延遲離港時間，不要在退潮時出港
三、當時「英尼威杜號」船上沒有笈巴港的地形圖。大副沒有確保船上有足夠的港口資料，沒有提醒船長船身高度的變化；他負責船尾的工作，V7拖船纜繩脫落時，他沒及時告知船長
四、二副在事發前兩天上任，他沒有來得及確保船上有笈巴港地形圖
五、船主沒有確保制度健全，沒有向船長提供足夠的圖表
六、V7拖船船長沒有檢測纜繩的繩鉤；同年1月13日，也就是事發之前16天，V7拖船拖繩曾經脫落，他沒有報告
七、港務局沒有禁止過高船隻在纜車鋼纜下穿過，也沒有指示領航員必須檢查船隻的高度
八、笈巴船廠沒有禁止任何船隻在退潮時穿過纜車鋼纜，也沒有提醒纜車操作員在有過高船隻穿越時，確保纜車內沒有乘客；在改裝井架之後，笈巴船廠沒有及時通知各單位，也是個過失
後記
拯救行動總指揮李顯龍上校，同年7月晉升准將，是新加坡武裝部隊當時史上最年輕的准將。翌年，他從軍隊退伍，以人民行動黨候選人身份在當屆大選中贏得德義區國會議席，進入政壇。二十年後，2004年，成為新加坡第三代總理。
（聖淘沙纜車空中拯救演習。圖源：新加坡民防部隊臉書）
現在，聖淘沙纜車空中拯救是新加坡民防部隊的常規訓練項目之一。
