11月4日，一紙禁令，猶如平地驚雷，震醒了一群原本默默為三餐勞碌奔波的沉默者。
在淡濱尼一帶送餐的法里斯（Mohammad Faris，33歲）是其中一位。一年零三個月前開始使用電板車的他告訴記者，如今每天上路，都會戰戰兢兢。
而他怕的不止是稽查員。
全職為Grabfood送餐的法里斯以往每周工作六天，每天工作12小時，平均能接到30個到40個訂單，每天結束就能收到工錢，一個月下來能賺2500元以上。
「每單收入以距離計算，短距離大約4.6元，長距離的話6.5元左右。還有繁忙時段和完成一定送餐次數的額外獎勵，」他笑笑，「所以時間就是金錢」。
然而，政府上月4日宣布，從5日開始，電板車不准在本地人行道上行駛，用戶只能在腳踏車道和公園連道騎行。
法里斯（右二）上月在芳林公園參加電板車送餐員集會時，向其他與會者宣洩不滿。由於左手時常受傷，他每天都得戴上保護繃帶，也不能以較高速度駕駛交通工具。
一夜之間，法里斯收入減半。「顧客訂單還是很多，但在各方面因素制約下，我沒法完成以前那麼多訂單。」
與父母和同住淡濱尼五房式組屋，三個兄弟姐妹中兩個收入不高，一個還在念書。法里斯說，他得扛起贍養父母的重任。
「他們一個有膝蓋問題，一個心臟不好。有時為了陪他們進出醫院而無法送餐，不然我收入還能再高一些。」
為了減輕禁令對送餐員的影響，交通部11月8日宣布和三大送餐業者Grab、Deliveroo以及FoodPanda，連同其他政府機構合作，提供總值700萬元津貼：協助送餐員把電板車折舊換新，改用腳踏車、電動腳踏車或助行車等其他代步工具；協助他們尋找新就業機會；以及給予短期財務援助等。
Grab和Deliveroo的發言人受詢時分別回復zaobao.sg，截止本月4日，GrabFood旗下原使用個人代步工具（PMD）的送餐員中，已有四成符合津貼領取資格。Deliveroo則有15%的PMD送餐員申請了津貼。FoodPanda則未有回應。
然而，面對高達四位數的補助，法里斯還是很不滿意。「1000元又有什麼用！當初為了買符合政府規定UL2272標準的電板車，我可是花了至少1800元，還得向朋友借錢。」
一籌莫展之下，法里斯連同其他認為自己飯碗被打破的電板車送餐員到議員接見選民活動上求助，上月還放棄周末送餐高峰期的收入，跑到芳林公園參加集會，希望政府收回禁令。
那場集會最終慘澹收場。
記者嘗試問法里斯，「有考慮轉行，做其他工作嗎？例如透過政府推薦的就業與職能培訓中心（e2i）、勞動力發展局（WSG）和全國職工總會尋找就業機會？」
聽罷，原本和顏悅色的法里斯將手中抓得緊緊的雪碧汽水瓶狠狠地砸在地上。似乎意識到行為失態，他又趕緊把瓶子撿起來。
法里斯的最高學歷是N水準，在當全職送餐員前，他就職於本地一間酒店，用他的話說，「就是後勤打雜」，每月薪水大約是1500元。
由於左手習慣性骨折，又要常常請假照顧父母，收入又高工作性質又靈活的送餐工作自然成了法里斯的不二選擇。
記者又問，「那改成用腳踏車、電動腳踏車或機車送餐呢」？
「腳踏車效率太低不划算，機車購置費用太高，又須上公路，」法里斯反問，「騎士公路遭撞死，每年有多少起」？
從人行道上的強者淪為公路上的弱者，法里斯似乎還未做好準備。
政府的決定回應了民眾的呼籲，卻也引起電板車騎士的不滿，最受衝擊的要數占了本地送餐人員約三成的電板車送餐騎士，人數大約有7000人。電板車可是他們賺錢的交通工具。
從沉默到發聲，送餐員如何成功從幕後走到台前？
這群原本身份模糊的送餐員，隨著過去幾周積極在線上和線下活動上發聲，在媒體的放大鏡下，成了一個個有血有肉的故事。記者接觸的送餐員中，絕大部分學歷在理工學院以下，有的是前囚犯，不是沒有僱主願意請，就是長期沒有穩定收入。
這份工作門檻低，回報相對高且體面，普遍每月能賺到1800元以上，更拚命的能到近8000元。零工經濟的興起曾給了一群人生活的希望，只是這個美夢在一夜之間被打破了。
這些電板車送餐員在沒有領軍人物主導的情況下，通過Telegram等社交媒體聯結，集體到不同的議員接見選民活動上陳情抗議，讓不少人大感驚訝。
超過300名電板車用戶於11月12日到安谷民眾俱樂部，與交通部兼衛生部高級政務部長藍彬明醫生對話，希望當局收回電板車禁令。
研究社交媒體的政策研究所高級研究員孫婉婷博士受訪時認為，電板車騎士借用科技與社交媒體發起草根運動（ground-up movement）發聲，並不讓她意外。
她指出，這樣的抗議成功與否，通常取決於是否和民生相關，以及課題能否與多個群體產生共鳴，如分銷商和使用電板車通勤的人群。運動發起者也會通過線下行動去增強線上呼籲，以產生更大的影響。
針對這次電板車禁令事件，孫婉婷說，「線上結合線下行動達到高潮，加上課題與普通市民密切相關，引起了媒體對抗議活動的興趣」。一陣推波助瀾之下，送餐員和他們的飯碗，成了關注焦點。
送餐員：零工經濟下的黃粱一夢？
這些綠衣人、粉衣人，藍衣人平時在大街小巷穿梭，人們還不一定會多看幾眼。直到交通部的禁令引起他們群起陳情，人們才恍然大悟，原來這個群體人數還不小。送餐工作，為何讓眾多國人趨之若鶩？
新躍社科大學商學院副教授特斯拉（Walter Theseira）博士受訪時一語中的：靈活度高、准入門檻低（無技能要求和身份審查寬鬆），以及相對於工作難度和時長來說較高的報酬，形成誘人組合。
完全掌握自己時間安排等優勢，是同屬物流運輸行業的郵差或司機所無法比擬的。特斯拉形容，送餐和郵差的標準與期望全然不同。「若有突髮狀況無法工作，平台送餐員不打開手機應用接單就行了，但郵差不上班，郵件就沒人送。」
新加坡國立大學商學院商業分析與運營管理系助理教授何龍則分析，無論是前期買車或租車的資本投入，還是運營與維修成本，電板車送餐員須支付費用遠比Grab司機低。
這也解釋了為何一眾電板車送餐員面對禁令，依然遲遲不願更換其他類似工作。
有犧牲嗎？當然。不過不少年輕力壯又無須償還房貸的送餐員著眼的是實際到手的收入，而不是包含公積金、法定帶薪假期和醫療保險等配套的整體收入。因此零工經濟下「做多少就賺多少」的模式，更符合他們的胃口。
然而，許多具有中等以上學歷和技能的勞動力選擇投身送餐行業，可能也暴露出本地勞動力市場與社會結構的弱點。
也是官委議員的特斯拉說：「為什麼這些人不去申請符合他們技能水平的工作？這是因為薪資低於所需的技能和責任嗎？又或是他們的技能與市場需求錯配？從社會角度看，我們可能未能滿足他們對『靈活工作』的需要。」
那反過來說，送餐員的工資是否過高（overpaid）？何龍分析，按共享經濟或零工經濟特性來說，送餐員沒有享受到一般全職僱傭合約所包含的福利配套，因此享有相對高的工錢是理所當然的。
特斯拉則進一步剖析，表面看送餐員確實工資過高，實際上送餐平台是用一波又一波的風險投資（venture capital）所投入的資金補貼送餐員收入，因此市場經濟規律在此並不適用。
說白了，就是燒錢搶市場占有率，就像當初的優步（Uber）和Grab一般。
本地人工作忙碌，外食文化盛行並不讓人意外。但令特斯拉擔憂的是，以商業資本撐起的送餐業興盛情景將無法持續，最終受害的是送餐員。
他舉例，郵差或德士司機被普遍認為是不具職業潛力的苦差。但送餐平台下意識地將送餐等「零工」塑造為可以賺取額外收入的兼職工作，而非終身職業。
也就是說，送餐員職業生涯的起點，往往也意味著終點。
商家：靠送餐平台宣傳，還是給他們打工？
另一邊廂，本地三大送餐業者商業模式相對不透明，餐飲業商家又基於商業保密理由婉拒採訪要求，讓人霧裡看花。
一位在蔡厝港組屋區經營咖啡店生意的李姓商家透露，與Grabfood合作六個月以來，訂單增加至少兩成，但到頭來純利潤增長幅度僅為一成。
他以牛肉炒飯為例介紹，通過送餐平台銷售，售價通常會漲30%，平台會抽走2.5元作為佣金。剩下的扣除攤位租金、人工和水電煤各項雜費後，凈利不到5角。
「組屋區平日生意很淡，然而靠這些大平台擴大客源，也只能薄利多銷。所幸申請合作的步驟並不繁瑣，Grabfood也免費提供出訂單的終端機和銷量分析報告。」
某社企小販中心的管理方曾和Foodpanda在本地送餐服務方興未艾之時合作一年。據管理方透露，依靠平台宣傳確實打響了知名度，攤主反映生意額增加15%。「但一年過後，對方要求將佣金從原本的10%到15%提升到至少25%，在計算過無法取得盈利後，合作只能終止。」
一位在宏茂橋經營小餐館的業主向記者抱怨，為宣傳和擴大客源與Grabfood合作，「利潤本來就夠低的了，平台還常常要求我們舉行促銷以提高在平台的能見度，到頭來我們成了給平台打工的。」
送餐服務鹿死誰手？
依靠大數據分析的三大送餐平台之所以要在狹小的本地市場爭個你死我活，一大原因無非是送餐服務被眾多行家視為未來主要收入來源。
以GrabFood為例，其區域負責人林克捷今年9月接受美國全國廣播公司商業頻道（CNBC）時曾表示，相比中國和美國，東南亞送餐業處於萌芽階段，「增長空間仍然巨大」，且「送餐業的利潤也高過私召車業務」。
Grab以私召車業務起家，但這已不再是其業務主要增長來源。
根據他提供的數據，GrabFood已占Grab總網站成交金額（Gross Merchandise Volume，簡稱GMV）的20％，這一比例在去年還不足5%。公司食品業務的GMV在今年6月同比增長900％，同一時期訂單量增長七倍。
