隨著全球疫情逐步「躺平」，航空業已經在快速恢復，但是或許不知道，每一個航班的安全起降，除了機組工作人員之外，還少不了一項特殊的工作，就是驅鳥。
機場場務組的人員利用各種驅鳥設備，和機場附近的各種鳥類鬥智斗勇。為保障飛機安全，不論是寒風刺骨的冬天，還是驕陽似火的夏日，他們都堅守在驅鳥的崗位上。
機場職業驅鳥人！今天，我們就一起走進新加坡樟宜機場，見證下新加坡的機場職業驅鳥人！
（圖:來源自網絡）
在開始今天的話題前，了解疫情前的一起小事故！
2019年，一架載著311名乘客的新航飛機，在法國巴黎機場降落時撞上一群飛鳥？當時，飛機鼻錐上留下了30多個血印，至少有三隻鳥兒被夾死在機身的不同部位，所幸沒有造成任何乘客傷亡，只是下飛機機的時間延誤了45分鐘。
野生動物在飛機起降區構成的威脅最嚴峻，最容易「搞破壞」的就是飛禽。飛機在起飛或降落時，最容易遭到「鳥襲」。
當飛機起飛時，引擎運轉速度較高，要是有小鳥捲入發動機中，或是撞裂擋風玻璃，或撞到飛機的雷達罩（一種保護雷達免受惡劣天氣條件影響的圓頂形結構），後果將很嚴重，甚至可能造成飛機失事。
有這麼嚴重嗎？
僅僅是一隻重量為500克的飛鳥在飛行過程中，與一架飛行速度為370公里/小時的飛機相撞，就會產生高達3噸的衝擊力，超出飛機設計標準的2—3倍。
這簡直就像一顆炮彈打在飛機上。
（圖:來源自網絡）
新加坡樟宜機場集團有一個部門負責確保機場的飛行區域沒有野生動物「侵入」。這些動物包括鳥類、狗、貓、巨蜥、蛇，甚至水獺和蝙蝠...
他們也是飛機安全背後的保護神！
37歲的Lily（化名）主要負責監督管理野生動物帶來的威脅，她的團隊對飛行場地的平面布局了如指掌，既知道野生動物們容易闖入的位置在哪裡，也知道如何以最快和最安全的速度與時間，引導野生動物離開空側區，行至安全籬笆外。
每天大約有12個小時，從早上6點半開始，團隊就會開著車在機場的滑行道和周邊車行道定期巡邏，追蹤野生動物在空側區的動向。平日裡，跑道上最常見的就是家鴉、爪哇八哥、金絲燕和家燕。
大部分飛禽都會在上述時段活動，工作人員也能目測到它們。團隊會輪班巡邏，每次約四至四個半小時。
較大的鳥類，如白腹海雕和中白鷺則被歸類為高風險鳥類品種，因為這種鳥類撞擊飛機所造成的破壞很大。
（圖:來源自網絡）
在鳥類遷徙季節，團隊也必須格外警惕，因為在這個季節，大群的鳥類如中白鷺，會飛去更遠的地方尋找更好的食物或築巢條件。在新加坡，候鳥通常在9月至3月之間出現。
這些年來，團隊不斷加強野生動物的管理能力。10年前，他們唯一的「武器」是擴音器，如今則能根據野生動物的種類、大小和數量等，派出不同的裝備上「戰場」。
這包括：可播放不同聲響、驅趕遠達三公里外野生動物的長距離揚聲裝置（最新添加的設備）；使用時會發出巨響和衝擊波的鞭子；綠色光速射程可達2.5公里的雷射驅鳥器等。
裝備所發出的聲響或光視對野生動物而言是一種威脅，它們聽到或看到後就會離開飛行場地。
（圖:來源自網絡）
驅趕鳥類
Lily笑： 「鳥類其實非常聰明。我們必須不斷尋找新的工具，而且必須非常富有創意，才能贏得過它們。」
團隊目前使用的在空中揮舞會發出巨響和衝擊波的鞭子，其實原本不是用來驅趕鳥類的，最初的設計是在澳大利亞用來驅趕牛群。
使用鞭子驅鳥非常勞累，尤其是當它們很頑固的時候，需要很多的耐心才能安全地驅散它們。
驅趕非鳥類動物
除了鳥類，該團隊也密切關注可能闖入的非鳥類動物，例如巨蜥、蛇、野狗和貓。
Lily擁有生物醫學學位和野生動物生物學碩士學位，此前曾從事過兩份與野生動物相關的工作。她曾是新加坡動物園的一名保育員，後後加入國家公園局，研究傳染給人類的動物源疾病。
「鳥類，我們趕它們，它們就會自己飛走。不過非鳥類的野生動物，我們需要引導它們離開機場。」
「我們有非常安全的雙層圍欄，防止貓狗誤入。但偶爾，我們還是會遇到它們。貓可以爬過籬笆，野狗也會溜進來。」
（圖:來源自網絡）
Lily說，這份工作一點都不乏味，甚至充滿了驚喜。你會看到不同種類的鳥被擊中，有些是從未見過的的鳥類。
最令團隊印象深刻的事件時，2019年12月，鉗嘴鸛（Asian Openbill Stork）成群結隊出現在新加坡上空的景觀。
鉗嘴鸛在西方俗稱「送子鳥」，是一種體型較大的鳥類，體長約80厘米。
「它們是非常大的鳥。這讓我們很吃驚，因為我們以前從未見過這麼多鉗嘴鸛。通常，最多只會看到10隻本地鸛成群結隊。但那一次，多達數百隻，應該是氣候變化等原因，促使它們飛來新加坡覓食。」
她說，那約兩個月里，鉗嘴鸛幾乎每天都會出現，儘管大多數情況下只有不到50隻。
在那段期間，該團隊需要使用長距離揚聲裝置將它們趕走。但仍然存在挑戰。她的團隊、樟宜機場控制塔，以及機場附近的高爾夫球場，所有利益相關者都必須共享鳥類的位置信息，才能協調安全飛行。一名隊員更直言說，他當時在烈日下，足足呆了兩個多小時。
Lily也曾為一隻「走失」並飛進機場禁區的藍黃金剛鸚鵡找回主人。行行出狀元，專業趕鳥人的工作，並不只是趕鳥那麼簡單。
（圖:來源自網絡）
這些驅鳥人的工作究竟有多重要？
1988年，衣索比亞航空一架波音737-200客機在起飛上升到3800米的高空後，與一隻迎面而來的飛鳥相撞。撞擊導致飛機失控直接墜毀，造成機上85人死亡，21人重傷。
1996年，美國空軍一架E3A預警機在跑道上以230海里/小時的速度進行滑跑起飛時，與30多隻加拿大鵝撞到了一起。撞擊導致兩台發動機失火，預警機瞬間失控墜入機場附近的空地，造成機上24名人員全部死亡。
2009年1月，美國紐約正值隆冬時節，街上行人寥寥。突然，天上一架飛機冒著滾滾濃煙從人們頭頂上呼嘯而過，這般恐怖的場景猶如末日降臨。這架載有154人的空客A320客機在爬升階段撞上了一群加拿大黑雁，導致兩台發動機均失去動力。幸運的是，在機長沙林博格的從容應對下，這架客機成功迫降在紐約哈德遜河上。後來，好萊塢根據這一事件拍了一部電影《薩利機長》。
（圖:來源自網絡）
據不完全統計，在全世界範圍內，包括空軍飛機在內的各類飛行器每年發生的「撞鳥事件」超過20000起，造成的直接經濟損失高達100億美元。自1988年以來，全世界共有200多名飛行員死於飛機撞鳥事件。
有鑒於此，國際航空聯合會已經將飛機撞鳥事故列為「A」類航空災難。
據統計，在全世界所有飛機撞鳥事故中，大約有45%的撞擊點落在飛機發動機上，42%的撞擊點落在機頭擋風玻璃和座艙上，只有大約13%的撞擊點落在機身、尾翼和起落架上。這其實很好理解，飛機與鳥群相撞，往往都是正面相撞，就是前方突然出現了鳥群，飛機來不及躲閃從而導致相撞事故的發生，所以撞擊點主要集中在發動機和機頭部位。
（圖:來源自網絡）
如果撞擊點落在機頭擋風玻璃上而且撞穿了擋風玻璃，飛機駕駛員就會失去擋風玻璃的保護，那麼產生的後果將會是非常嚴重的。顧名思義，擋風玻璃主要是起到擋風（和擋低溫）的作用，高空高速環境惡劣，氣流強烈，溫度很低。一旦擋風玻璃被撞壞，強大的氣流和低溫就會湧入駕駛艙，給飛機駕駛員帶來巨大的生理和心理考驗，稍有不慎便有可能機毀人亡。
如果撞擊點落在飛機發動機上，確切地說，鳥群被卷進飛機發動機，那麼就很容易引起發動機著火甚至停機等故障。早期飛機經歷過一些鳥群撞擊事故後，科學家就對發動機部位進行了一些防止鳥撞的針對性改進，包括在發動機的試驗階段，就已經進行了系統性的發動機吞鳥試驗，以此來檢驗發動機撞鳥後的結構完整性。不僅如此，現代客機一般都安裝兩台發動機，即使其中一台發動機停止工作，另外一台發動機提供的動力也足以支撐客機安全降落。可即便是這樣，鳥群捲入發動機導致機毀人亡的事件仍然不斷發生。
新加坡驅鳥人的做法非常的人道！而在一些國家，為了安全而採取了獵殺和豢養猛禽進行機場驅鳥。
破壞棲息環境是機場驅趕鳥群的另一大法寶。妥善處理機場和附近社區產生的生活垃圾，挑選本地鳥類不喜歡的草種樹種進行機場綠化，及時處理機場草坪令鳥類無法藏身，清理機場附近的濕地、樹林等適宜鳥類棲息的環境，以及使用鳥類厭惡但對環境沒有影響的化學製劑，都會令鳥群放棄機場作為它們的棲息地...
