除了限制拥车，当局也双管齐下，扩大巴士和地铁网络覆盖率。（图：CNA/Clara Ho）
新加坡多年来持续推动“减少用车”（car-lite）政策，但公众对私家车的需求却依然强劲，拥车证价格持续上涨。
新传媒英文新闻网CNA报道，专家表示“少车”社会还有空间继续推进，但要做到“无车”社会并不实际。
陆路交通管理局回复CNA表示，政策目标并不是要消除拥车而是控制车辆数量与缓解交通拥堵，同时减少对私家车的依赖。
“我们意识到，对于一些国人来说，汽车所提供的便利性和灵活性，是公共交通和共享交通目前还无法完全取代的。”
拥车不一定是选择 也可能是刚需
52岁的单亲爸爸Michael Liew除了每天载送女儿上下学，工作也经常需要到全岛各地见客户，期间可能还要赶着载女儿去补习，日常行程相当紧凑。80多岁的父母也和他同住，平日购买日常生活用品等事务都需要他载送。
他坦诚，以这种日程来看，拥车几乎是刚需：“我独居的话，当然我可以少用车，甚至不用车。但我有依赖我生活的人，就很困难。”
也有人是为了生活便利和舒适而选择买车。46岁的Jimmy Tang虽然没有类似的照护责任，但回想以前用公共交通通勤的日子，令人感到郁闷。
“开车的时候我在自己的空间里，无论晴天下雨，我可以开着音乐，自言自语甚至哭也没关系。”
陆路交通管理局数据显示，本地私家车数量从2015年的51万9645辆，增加到2025年的52万4312辆。
高峰时段乘客使用公共交通的比例从2012年的约63%，上升到2024年的66%。（图：iStock）
政策无法消除的“剩余需求”
陆路交通管理局回复CNA表示：“除了地铁和巴士，陆路交通管理局也正在逐步扩展所有建屋发展局市镇的脚踏车道，以提升衔接性，让更多人能够通过共享和活跃通勤的方式满足他们的出行需求。”
新加坡社科大学商学院副教授黎华德表示这是我国过去十年最大的转变之一。
“这些出行方式曾被视为‘后退’或与较贫穷国家相关，但如今已被认可为高效且可持续的方式，只是需要与交通系统谨慎整合。”
不过受访学者也指出，即便有世界级的公共交通系统，也无法消除对私家车的需求。这是一种“剩余需求”，是一些无法通过政策解决的出行需求，像是上学和照护需求。
举例来说，城市规划可以通过把超市规划在住宅附近而减少一些交通需求，但还有一些更难被城市规划影响的需求。
黎华德副教授就说：“你无法摒除父母要把孩子送去特定学校的想法，即便学校地点较远。”
国大李光耀公共政策学院高级讲师胡君杰博士认为，新加坡的热带天气，以及家长和照护者的家庭照顾需求，会让人们对汽车的需求持续存在。
国大土木与环境工程系副教授王锦彬表示，要进一步推动“减少用车”，需要了解公众对公共交通还有哪些不满和需求。
他认为可靠度、舒适度和衔接性是关键，包括提升辅助设施像是无线网络、在车站增设电梯，“有时候这些小小的改进就能够让公共交通使用者更满意。”
黎华德副教授则说市中心以外的地区衔接性依然相对不够便利，因为我国公共交通网络传统上主要是为了连接住宅区和中央商业区。
另外，扩大公共交通网络并非没有局限，黎华德副教授表示一些地铁线路如东北线，列车在高峰时段的运行已经接近工程极限。
提升载客量也需要付出成本，更多新增设施往往只在高峰期才被充分利用，这也引发关于成本效益的讨论。
学者表示鉴于这些限制，政府在鼓励使用公共交通的同时，也必须为“拥车”保留一些空间。今年2月到4月的拥车证配额，比前一季度多了8%，就是一个例子。
更大的挑战在于拥车证制度。许多国人可以接受限制汽车数量，但拥车证价格居高不下，有需求的国人是否可以负担，通过拥车证制度分配使用权是否公平，都是关注焦点。
