除了限制擁車，當局也雙管齊下，擴大巴士和地鐵網絡覆蓋率。（圖：CNA/Clara Ho）
新加坡多年來持續推動「減少用車」（car-lite）政策，但公眾對私家車的需求卻依然強勁，擁車證價格持續上漲。
新傳媒英文新聞網CNA報道，專家表示「少車」社會還有空間繼續推進，但要做到「無車」社會並不實際。
陸路交通管理局回復CNA表示，政策目標並不是要消除擁車而是控制車輛數量與緩解交通擁堵，同時減少對私家車的依賴。
「我們意識到，對於一些國人來說，汽車所提供的便利性和靈活性，是公共運輸和共享交通目前還無法完全取代的。」
擁車不一定是選擇 也可能是剛需
52歲的單親爸爸Michael Liew除了每天載送女兒上下學，工作也經常需要到全島各地見客戶，期間可能還要趕著載女兒去補習，日常行程相當緊湊。80多歲的父母也和他同住，平日購買日常生活用品等事務都需要他載送。
他坦誠，以這種日程來看，擁車幾乎是剛需：「我獨居的話，當然我可以少用車，甚至不用車。但我有依賴我生活的人，就很困難。」
也有人是為了生活便利和舒適而選擇買車。46歲的Jimmy Tang雖然沒有類似的照護責任，但回想以前用公共運輸通勤的日子，令人感到鬱悶。
「開車的時候我在自己的空間裡，無論晴天下雨，我可以開著音樂，自言自語甚至哭也沒關係。」
陸路交通管理局數據顯示，本地私家車數量從2015年的51萬9645輛，增加到2025年的52萬4312輛。
尖峰時段乘客使用公共運輸的比例從2012年的約63%，上升到2024年的66%。（圖：iStock）
政策無法消除的「剩餘需求」
陸路交通管理局回復CNA表示：「除了地鐵和巴士，陸路交通管理局也正在逐步擴展所有建屋發展局市鎮的腳踏車道，以提升銜接性，讓更多人能夠通過共享和活躍通勤的方式滿足他們的出行需求。」
新加坡社科大學商學院副教授黎華德表示這是我國過去十年最大的轉變之一。
「這些出行方式曾被視為『後退』或與較貧窮國家相關，但如今已被認可為高效且可持續的方式，只是需要與交通系統謹慎整合。」
不過受訪學者也指出，即便有世界級的公共運輸系統，也無法消除對私家車的需求。這是一種「剩餘需求」，是一些無法通過政策解決的出行需求，像是上學和照護需求。
舉例來說，城市規劃可以通過把超市規劃在住宅附近而減少一些交通需求，但還有一些更難被城市規劃影響的需求。
黎華德副教授就說：「你無法摒除父母要把孩子送去特定學校的想法，即便學校地點較遠。」
國大李光耀公共政策學院高級講師胡君傑博士認為，新加坡的熱帶天氣，以及家長和照護者的家庭照顧需求，會讓人們對汽車的需求持續存在。
國大土木與環境工程系副教授王錦彬表示，要進一步推動「減少用車」，需要了解公眾對公共運輸還有哪些不滿和需求。
他認為可靠度、舒適度和銜接性是關鍵，包括提升輔助設施像是無線網絡、在車站增設電梯，「有時候這些小小的改進就能夠讓公共運輸使用者更滿意。」
黎華德副教授則說市中心以外的地區銜接性依然相對不夠便利，因為我國公共運輸網絡傳統上主要是為了連接住宅區和中央商業區。
另外，擴大公共運輸網絡並非沒有局限，黎華德副教授表示一些地鐵線路如東北線，列車在尖峰時段的運行已經接近工程極限。
提升載客量也需要付出成本，更多新增設施往往只在高峰期才被充分利用，這也引發關於成本效益的討論。
學者表示鑒於這些限制，政府在鼓勵使用公共運輸的同時，也必須為「擁車」保留一些空間。今年2月到4月的擁車證配額，比前一季度多了8%，就是一個例子。
更大的挑戰在於擁車證制度。許多國人可以接受限制汽車數量，但擁車證價格居高不下，有需求的國人是否可以負擔，通過擁車證制度分配使用權是否公平，都是關注焦點。
