新加坡：哈里斯·阿卜杜勒·拉扎克（Harris Abdul Razak）已经学会了围绕着充电桩来规划他的一天。
自从今年2月购买了MG4电动车以来，这位放射诊断师主要依赖在公司充电，偶尔在购物中心充电。
虽然他居住的东部公寓附近的组屋（HDB）停车场设有充电桩，但这意味着他必须支付停车费。因此，他选择在夜班期间充电，因为那时充电位的竞争相对较小。
即便如此，由于公司停车场仅有两个慢充桩，竞争依然“非常激烈”。这位39岁的车主表示：“充电点总是被占用。我要么得超级早到，要么得在晚上等很久才有空位。”
2026年第一季度，电动车（EV）在新加坡新车注册量中占比近60%，首次超过了内燃机车和混合动力车型。相比之下，2025年的占比为45%，而2021年仅为3.8%。
业内人士表示，最新数据反映了消费者行为的永久性转变，而非一次性的激增。
新加坡国立大学（NUS）电机与计算机工程系的吉米·彭（Jimmy Peng）副教授指出，新加坡目前正处于电动车增长曲线的陡峭阶段，这种情况在挪威、荷兰和中国部分地区等电动车领先的国家中也曾出现。
新加坡社会科学大学（SUSS）学院的维克多·关（Victor Kwan）副教授将电动车所有权的增加部分归因于政府政策，例如通过车辆排放计划（VES）对高污染车辆征收更高附加费，从而支持电动车。
此外，产品多样性的增加、补贴以及中国品牌在A类拥车证（COE）市场中极具竞争力的定价，也扩大了电动车的吸引力。
关副教授表示：“在过去的几年里，整个势头和市场生态系统一直在自我强化。”
新加坡管理大学（SMU）战略与创业学助理教授特伦斯·范（Terence Fan）认为，充电基础设施可见度的提高，也降低了人们转向电动车的心理门槛。
政府已采取行动以跟上这一增长速度。截至3月，新加坡已安装了30,500个充电点，已完成2030年全国60,000个目标的过半数。
陆路交通管理局（LTA）在回应查询时表示，其中约3,500个为快速充电桩，约有一半向公众开放。
当被问及60,000个目标中将包含多少快充桩时，LTA未予回应。国会议员 Poh Li San 表示，比例可能会由LTA和物业所有者决定，因为电力供应能力是一个关键考虑因素。
交通部高级政务部长孙雪玲在5月6日的议会会议上引用了更新的数据，并补充说，LTA正密切监测电动车的普及率，并与能源市场管理局（EMA）、建屋发展局（HDB）和JTC等机构协调充电设施的部署。
孙部长表示：“对于需求量大的停车场，在电力容量允许的情况下，LTA将与充电桩运营商合作部署更多充电桩。”
并非简单的数字游戏
但随着电动车进入主流市场，一些人士认为，接下来的挑战不在于增加充电桩的数量，而在于它们是否位于正确的位置，以及是否有足够的功率来满足需求。
彭副教授认为：“我认为充电桩的数量正变成一个‘虚荣指标’。”
他指出，真正的衡量标准应该是每辆车每周获得的充电电量。一个7千瓦（kW）的交流（AC）家用慢充桩（适合过夜充电）和一个180千瓦（kW）的直流（DC）快充桩在统计上都算一个充电点，但它们满足的需求截然不同。
目前，超过90%的组屋停车场配备了慢充桩。快充中心正在逐步推出，计划到2027年底在每个组屋镇至少设立一个。
彭副教授表示：“如果近60%的新车都是电动车，正确的问题就不应该是‘有多少个点’，而应该是‘在正确的位置有多少可用的千瓦数，以及利用率如何’。”
“否则，即使达到了60,000个充电点，我们可能仍然面临充电体验问题。”
一些国会议员也提出了同样的观点。议员 Ng Shi Xuan 表示：“这不仅仅是拥有足够的充电点，还在于是否有足够的基础设施来支持实际的用户行为和充电模式。”
这位盛波洋集选区议员本月在议会中要求提供公共停车场充电桩利用率的数据。代理交通部长 Jeffrey Siow 在书面回复中表示，组屋停车场的平均利用率约为20%，其中 Tengah、Punggol 和 Sengkang 的利用率较高。
工人党议员 He Ting Ru 本月也就没有安装充电桩的组屋停车场数量提出了议会质询。Siow 先生表示，由于电力供应不足或社区要求延迟安装等技术限制，有139个（或7%）的组屋停车场没有充电桩。
He 议员告诉 CNA，她是受一些在购买电动车后对充电便利性表示担忧的居民启发而提出质询的。虽然在停车场没有充电桩的居民可以将季票停车转移到附近有充电桩的停车场且费用不变，但这位盛港集选区议员表示，对于那些日常生活围绕特定停车场构建的居民来说，这并不总是可行。
Poh 议员表示，规划者需要考虑充电桩的类型以及电动车主实际如何使用车辆——他们最常去哪里，以及通常停留多久。
她说，如果大多数电动车主更倾向于在购物中心和办公楼停车场使用快充，而非组屋的慢充，那么“从全国电动车充电基础设施网络的角度来看，在办公楼和购物中心建设更多快充桩会更具成本效益”。
一线车主也呼吁基础设施应更精准地布局。37岁的 BYD Atto 3 车主 Ng Lay Peng 表示，她所在 Bidadari 社区的充电桩在晚上几乎总是满员。“整个社区只有三个车位，挑战很大，”她指出，较旧的社区往往充电点较多，但电动车主较少。
“住宅区的充电桩数量需要合理化，或许应该根据季票登记的电动车数量来决定。”
41岁的专业主持人 Alex Tan 在盛港的组屋停车场面临同样的问题，他所在的楼栋只有三个慢充桩，有时全部被占用。当他的 BYD Seal Dynamic 电池电量降至10%时，他会前往附近的购物中心，那里通常有快充和慢充可用。
SUSS 的关副教授表示，目前这只是“小挫折”，但随着电动车数量增加，等待的时间“将变得更加真实”。
结构性限制
除了充电桩数量，专家还指出了更深层的限制：强制要求新公寓安装充电桩、对旧建筑进行改造以及确保所有车型都能使用，这些仍然是需要解决的缺口。
SMU 的范助理教授表示，一些电动车受限于停车位大小或建筑层高，而较大的商业车辆在寻找合适的充电桩时仍然困难。
一个更严重的瓶颈是许多组屋区和2010年以前建成的旧公寓的电力基础设施。
彭副教授指出，这些开发项目的低压变压器设计初衷是用于电梯和照明，而不是为了支持多辆电动车在夜间同时充电。升级馈电电缆或变压器可能需要一年多时间，且成本高昂。
在公寓中，限制往往是行政上的而非技术上的。管理委员会（MCST）的审批进度缓慢，原因包括投票要求、电动车主与非电动车主之间关于成本分摊的争议，以及责任认定问题。
此外，合格的持证电工在面对太阳能电池板和电池存储项目的竞争需求时，人手也显得紧张。
彭副教授说：“充电桩数量的增长显而易见且会被报道，但变压器升级和管理充电系统在失效之前是不可见的。”
新加坡国立大学的 Dipti Srinivasan 教授表示，需要动态负载管理系统，将有限的电力智能地分配给多个充电桩，否则建筑将面临昂贵的电网全面升级。
她警告说，如果没有智能充电，一旦电动车普及率超过 60% 到 70%，当地低压变压器在晚高峰期间将面临过载风险。目前，支持车辆到电网（V2G）的充电桩和将充电转移至非高峰时段的软件推广仍然有限。
展望未来，Poh 议员指出，快速演进的电池技术可能会提高充电速度和电池寿命，从而减少充电时间和频率。
她表示：“电动车规划者需要模拟由于电动车数量增加而带来的充电需求增长，同时抵消电池技术进步带来的影响，从而更准确地预测安装新充电点的速度、类型及位置。”
