食衣住行是人类生活基本所需。
其中，住与行在新加坡的讨论声量尤其更高。
“住”就无须赘述了，单是普罗大众是能否负担购买组屋这件事，就已吵得不可开交。
有关“行”的一切，同样引人注目。
从大众运输巴士地铁的服务品质和车资，到汽车拥车证的价格波动，皆能轻易拨动新加坡人的心弦。
最近，政府采取措施，试图稳定拥车证，就引发不少讨论。
陆交局10月底宣布，从明年2月起，将在未来几年陆续额外拨出多达2万张拥车证。
这也是政府时隔逾20年后，再度额外增加拥车证。
这意味着，拥车的个人和家庭将增加，能上路的车辆数量也会更多。
根据政府说法，当局能额外拨出拥车证的“底气”，分别是：
新一代无闸门公路电子收费系统（ERP 2.0）的辅助；
冠病疫情后，人们因灵活工作安排而改变出行习惯，本地车辆总行驶里数较疫情前减少约6%。
交通部长兼财政第二部长徐芳达周二（12日）也在国会进一步提到未来新加坡继续放行更多车辆的可能性。
他说，如果政府决定实施按车辆实际行驶距离收费的新一代公路电子收费系统（ERP 2.0），当局就能有多一套工具管控交通，届时将有更大空间放宽拥车限制。
一旦落实ERP 2.0，当局就能在更有效控管交通的前提下考虑增加拥车证配额。（联合早报）
无论是释出2万张额外拥车证，抑或预告借助ERP 2.0管控交通，以在未来进一步额外拨出更多拥车证，都是尝试从供应面着手，稳定长时间飙高的拥车证。
基本逻辑，仍是凭借市场供需来调节价格。
但现阶段来看，政府宣布拨出额外拥车证，尽管已使近两轮的拥车证成价因潜在买家采取观望态度而下滑，有业者和专家却警告，拥车证的下滑趋势未必会持续：
人们或许暂时选择观望，但在羊群效应下，再过不久，人们恐怕又会因“错失恐惧”（FOMO）而争先恐后入场竞标。
这意味着当局或可探讨，是否要采取其他方式介入拥车证的定价机制。
新加坡社会奉行“减少用车”（car-lite）原则，避免出现像其他大城市道路交通过度拥堵的情况。（海峡时报）
在这之前，先回答一个前提问题：
拥车究竟是不是刚性需求？
换个问法就是，私家车对新加坡人而言，是否是非有不可的必需品？
若拿居住课题中的私宅和组屋类比，私家车就形同私宅，巴士地铁等大众运输则对应组屋。
就居住需求来说，无论组屋或私宅都是栖身之所，纵使买不起公寓或有地私宅，国人也还有组屋这一平价选择，居住需求能获得基本保障。
至于出行交通，就多数人而言，地铁巴士已能满足出行需求，没有大众运输和多走几步路到不了的地方。
但近年来，随着本地社会迈入老龄化，以及家庭规模原子化且双薪家庭愈来愈多，对一些有小孩和年长者的家庭而言，配备一辆汽车，可能是接送老人看病复健，或方便接送小孩上下学乃至出游共聚天伦的必需品。
这意味着，私家车不能粗暴地按奢侈品与必需品这套两分法划下分界。
当然，这并非是要鼓吹家家户户都能拥车，但保持私家车的可及性，让拥车不至于彻底向有钱人倾斜，成为富人的专利，是未来应持续努力的方向。
除了按仰赖市场供需关系调价拥车成本，一些更具创意的做法，例如仿效房地产的降温措施，针对外国买家，或拥有一辆以上车辆的家庭征收买方印花税，或调低车贷比率顶限等，都是可以考虑的做法。
另外必须探讨的是，地铁和巴士服务的品质及车资，与人们拥车的需求是否有明显的因果关系。
在最近几个月的地铁重大故障事故中，人们大排长龙，上班通勤时间大受影响的画面和资讯经由网络和媒体不断推送，即使没有身历其境，一般民众也能感同身受那种无助。
整个过程下来，难保不会变相促使部分民众下定决心购买私家车，以求“命运掌握在自己手中”。
如此一来，改进大众运输的服务效率，以及持续确保收费的合理性，就会是间接缓解拥车证价格波动的关键因子。
今年9月，地铁东西线部分区段的列车服务一度中断数天，不少民众出行受到影响。（新明日报）
再更进一步，确保德士、私召车乃至租赁车子的费用维持在一般民众可负担的程度，使其成本及便利性经综合考量后，显著优于拥车，亦是牵动拥车需求的变因。
新加坡已是全球拥车难度最高的国家之一，这是因为我们奉行“减少用车”（car-lite）的愿景，要在地狭人稠的狮城保持交通顺畅，同时兼顾环保需求，这自然无可厚非。
但在这愿景之下，有的人确实有拥车需求，却非大富大贵，他们的拥车梦，也应予以关注，避免其拥车的可能性，在拥车证成价的“疯狂派对”中遭完全掐断。
