食衣住行是人類生活基本所需。
其中，住與行在新加坡的討論聲量尤其更高。
「住」就無須贅述了，單是普羅大眾是能否負擔購買組屋這件事，就已吵得不可開交。
有關「行」的一切，同樣引人注目。
從大眾運輸巴士地鐵的服務品質和車資，到汽車擁車證的價格波動，皆能輕易撥動新加坡人的心弦。
最近，政府採取措施，試圖穩定擁車證，就引發不少討論。
陸交局10月底宣布，從明年2月起，將在未來幾年陸續額外撥出多達2萬張擁車證。
這也是政府時隔逾20年後，再度額外增加擁車證。
這意味著，擁車的個人和家庭將增加，能上路的車輛數量也會更多。
根據政府說法，當局能額外撥出擁車證的「底氣」，分別是：
新一代無閘門公路電子收費系統（ERP 2.0）的輔助；
冠病疫情後，人們因靈活工作安排而改變出行習慣，本地車輛總行駛里數較疫情前減少約6%。
交通部長兼財政第二部長徐芳達周二（12日）也在國會進一步提到未來新加坡繼續放行更多車輛的可能性。
他說，如果政府決定實施按車輛實際行駛距離收費的新一代公路電子收費系統（ERP 2.0），當局就能有多一套工具管控交通，屆時將有更大空間放寬擁車限制。
一旦落實ERP 2.0，當局就能在更有效控管交通的前提下考慮增加擁車證配額。（聯合早報）
無論是釋出2萬張額外擁車證，抑或預告藉助ERP 2.0管控交通，以在未來進一步額外撥出更多擁車證，都是嘗試從供應面著手，穩定長時間飆高的擁車證。
基本邏輯，仍是憑藉市場供需來調節價格。
但現階段來看，政府宣布撥出額外擁車證，儘管已使近兩輪的擁車證成價因潛在買家採取觀望態度而下滑，有業者和專家卻警告，擁車證的下滑趨勢未必會持續：
人們或許暫時選擇觀望，但在羊群效應下，再過不久，人們恐怕又會因「錯失恐懼」（FOMO）而爭先恐後入場競標。
這意味著當局或可探討，是否要採取其他方式介入擁車證的定價機制。
新加坡社會奉行「減少用車」（car-lite）原則，避免出現像其他大城市道路交通過度擁堵的情況。（海峽時報）
在這之前，先回答一個前提問題：
擁車究竟是不是剛性需求？
換個問法就是，私家車對新加坡人而言，是否是非有不可的必需品？
若拿居住課題中的私宅和組屋類比，私家車就形同私宅，巴士地鐵等大眾運輸則對應組屋。
就居住需求來說，無論組屋或私宅都是棲身之所，縱使買不起公寓或有地私宅，國人也還有組屋這一平價選擇，居住需求能獲得基本保障。
至於出行交通，就多數人而言，地鐵巴士已能滿足出行需求，沒有大眾運輸和多走幾步路到不了的地方。
但近年來，隨著本地社會邁入老齡化，以及家庭規模原子化且雙薪家庭愈來愈多，對一些有小孩和年長者的家庭而言，配備一輛汽車，可能是接送老人看病復健，或方便接送小孩上下學乃至出遊共聚天倫的必需品。
這意味著，私家車不能粗暴地按奢侈品與必需品這套兩分法划下分界。
當然，這並非是要鼓吹家家戶戶都能擁車，但保持私家車的可及性，讓擁車不至於徹底向有錢人傾斜，成為富人的專利，是未來應持續努力的方向。
除了按仰賴市場供需關係調價擁車成本，一些更具創意的做法，例如仿效房地產的降溫措施，針對外國買家，或擁有一輛以上車輛的家庭徵收買方印花稅，或調低車貸比率頂限等，都是可以考慮的做法。
另外必須探討的是，地鐵和巴士服務的品質及車資，與人們擁車的需求是否有明顯的因果關係。
在最近幾個月的地鐵重大故障事故中，人們大排長龍，上班通勤時間大受影響的畫面和資訊經由網絡和媒體不斷推送，即使沒有身歷其境，一般民眾也能感同身受那種無助。
整個過程下來，難保不會變相促使部分民眾下定決心購買私家車，以求「命運掌握在自己手中」。
如此一來，改進大眾運輸的服務效率，以及持續確保收費的合理性，就會是間接緩解擁車證價格波動的關鍵因子。
今年9月，地鐵東西線部分區段的列車服務一度中斷數天，不少民眾出行受到影響。（新明日報）
再更進一步，確保德士、私召車乃至租賃車子的費用維持在一般民眾可負擔的程度，使其成本及便利性經綜合考量後，顯著優於擁車，亦是牽動擁車需求的變因。
新加坡已是全球擁車難度最高的國家之一，這是因為我們奉行「減少用車」（car-lite）的願景，要在地狹人稠的獅城保持交通順暢，同時兼顧環保需求，這自然無可厚非。
但在這願景之下，有的人確實有擁車需求，卻非大富大貴，他們的擁車夢，也應予以關注，避免其擁車的可能性，在擁車證成價的「瘋狂派對」中遭完全掐斷。
