本地共享電動車服務BlueSG上周突襲宣布，將從8月8日起暫停現有服務，預計到2026年才會恢復營運。
儘管BlueSG宣稱，這是為了啟用全新服務系統和平台做準備，以及推出更多車款和取車點，但同時也傳出該公司將裁退部分員工。
種種乍看之下不甚樂觀的跡象，難免令外界質疑，這類共享汽車服務在新加坡是否還有明天？
共享汽車數量有所增加，但是……
從數量來看，屬於共享汽車業者車隊的汽車總量有所增加。
根據陸路交通局數據，包括長期租車及汽車共享車輛在內的自駕私召車（self-drive private hire cars）數量，已從2014年的1萬7238輛增加至2024年的3萬1022輛。
據《商業時報》引述業者估算，這段時間，汽車共享的車隊數量從一開始的少於1000輛，暴增至大約5000輛。
若從車隊數量來看，共享汽車服務的前景似乎一片光明。
此外，從擁車成本角度而言，共享汽車也應大有可為。
畢竟，新加坡的擁車成本實在不低，對擁有駕照，又有意開車，卻不願意下重本購車成為「車奴」的國人而言，租車或汽車共享是少數能讓他們享受掌握方向盤快感的途徑。
但理想雖然豐滿，現實卻很骨感。
早在1997年，新加坡便已出現汽車共享服務，當時由職總英康保險 (NTUC Income）率先推出，並取名為「Car Club」。
隨後相繼有其他業者加入，但過程中，又陸續有業者黯然退場。
知名日本車商本田曾於2002年在本地推出名為「Honda Diracc」的汽車共享服務，但到了2008年只能遺憾收場，原因是在車輛價格波動下，無法維持盈利、服務水平及車輛的供應。
Honda Diracc於2008年被迫退出市場。（聯合早報）
康福德高（ComfortDelGro）旗下的「CitySpeed Car Sharing」也在2007年落下帷幕，原因是當時擁車證價格和車價走低，促使人們轉而直接購車，導致其共享汽車用戶量大幅下滑。
2011年成立，2018年一度發展成新加坡最大共享汽車車隊的初創公司Smove則在冠病疫情的衝擊下，於2020年清盤，並被另一業者Drive lah收購。
縱觀上述案例的失敗因素，不外乎維持車隊規模的成本過高，以及無法提供讓用戶滿意的便利性。
共享汽車要負重前行，終究得仰賴市場需求，而這勢必得回歸到新加坡交通系統公共性遠大於私有性的本質。
本地公共運輸系統的發展，目的是為了儘可能減少用車。
地鐵及巴士以外的交通工具要在本地市場生存，是否能與本地公交系統互補是最大關鍵。
同時，這個互補空間明顯是動態流動的。若公共運輸能持續提供及改善聯通性，人們用車（無論是直接買車、租車或是使用汽車共享服務）的意願就會降低，私人交通工具的存在空間便會受到壓縮。
從整體社會福祉為出發點，這當然是好事，但對汽車共享服務而言，那就是「生意難做」了。
可負擔的地鐵及巴士是多數新加坡人出行的主要交通工具。（聯合早報）
對汽車共享服務來說，新加坡人真的「愛開車」嗎，他們為了什麼而開車？是這門生意能否常做常有的關鍵。
紅螞蟻日前曾到街頭訪問新加坡人對考取駕照必要性的看法。
https://www.facebook.com/RedAnts.SG/videos/1948502592644453
整體而言，多數受訪者考取駕照的初衷，仍以功能性為出發點：
有的人是為了工作，有的人是擔心未來家庭會派上用場，也有人將之視為一種能夠傍身的一技之長。
換句話說，人們考駕照不是因為「喜歡開車」，若公共運輸系統足夠良好，那就沒有開車的必要，也就無須使用汽車共享服務或買車。
加上除了公共運輸，汽車共享市場還得面對來自德士及私召車的競爭，新加坡交通部長蕭振祥日前更提出，未來計劃擴大使用自動駕駛車。
這些發展，無疑都將使押注人們「自行開車」的汽車共享服務市場，在拓展客源時面對局限。
但話說回來，若公共運輸還是像近期那般頻頻故障，那從互補角度而言，汽車共享服務等非公共運輸工具自然就有一定的發揮空間。
只是對廣大社會而言，這也未必是什麼好消息。
