本地共享电动车服务BlueSG上周突袭宣布，将从8月8日起暂停现有服务，预计到2026年才会恢复营运。
尽管BlueSG宣称，这是为了启用全新服务系统和平台做准备，以及推出更多车款和取车点，但同时也传出该公司将裁退部分员工。
种种乍看之下不甚乐观的迹象，难免令外界质疑，这类共享汽车服务在新加坡是否还有明天？
共享汽车数量有所增加，但是……
从数量来看，属于共享汽车业者车队的汽车总量有所增加。
根据陆路交通局数据，包括长期租车及汽车共享车辆在内的自驾私召车（self-drive private hire cars）数量，已从2014年的1万7238辆增加至2024年的3万1022辆。
据《商业时报》引述业者估算，这段时间，汽车共享的车队数量从一开始的少于1000辆，暴增至大约5000辆。
若从车队数量来看，共享汽车服务的前景似乎一片光明。
此外，从拥车成本角度而言，共享汽车也应大有可为。
毕竟，新加坡的拥车成本实在不低，对拥有驾照，又有意开车，却不愿意下重本购车成为“车奴”的国人而言，租车或汽车共享是少数能让他们享受掌握方向盘快感的途径。
但理想虽然丰满，现实却很骨感。
早在1997年，新加坡便已出现汽车共享服务，当时由职总英康保险 (NTUC Income）率先推出，并取名为“Car Club”。
随后相继有其他业者加入，但过程中，又陆续有业者黯然退场。
知名日本车商本田曾于2002年在本地推出名为“Honda Diracc”的汽车共享服务，但到了2008年只能遗憾收场，原因是在车辆价格波动下，无法维持盈利、服务水平及车辆的供应。
Honda Diracc于2008年被迫退出市场。（联合早报）
康福德高（ComfortDelGro）旗下的“CitySpeed Car Sharing”也在2007年落下帷幕，原因是当时拥车证价格和车价走低，促使人们转而直接购车，导致其共享汽车用户量大幅下滑。
2011年成立，2018年一度发展成新加坡最大共享汽车车队的初创公司Smove则在冠病疫情的冲击下，于2020年清盘，并被另一业者Drive lah收购。
纵观上述案例的失败因素，不外乎维持车队规模的成本过高，以及无法提供让用户满意的便利性。
共享汽车要负重前行，终究得仰赖市场需求，而这势必得回归到新加坡交通系统公共性远大于私有性的本质。
本地公共交通系统的发展，目的是为了尽可能减少用车。
地铁及巴士以外的交通工具要在本地市场生存，是否能与本地公交系统互补是最大关键。
同时，这个互补空间明显是动态流动的。若公共交通能持续提供及改善联通性，人们用车（无论是直接买车、租车或是使用汽车共享服务）的意愿就会降低，私人交通工具的存在空间便会受到压缩。
从整体社会福祉为出发点，这当然是好事，但对汽车共享服务而言，那就是“生意难做”了。
可负担的地铁及巴士是多数新加坡人出行的主要交通工具。（联合早报）
对汽车共享服务来说，新加坡人真的“爱开车”吗，他们为了什么而开车？是这门生意能否常做常有的关键。
红蚂蚁日前曾到街头访问新加坡人对考取驾照必要性的看法。
https://www.facebook.com/RedAnts.SG/videos/1948502592644453
整体而言，多数受访者考取驾照的初衷，仍以功能性为出发点：
有的人是为了工作，有的人是担心未来家庭会派上用场，也有人将之视为一种能够傍身的一技之长。
换句话说，人们考驾照不是因为“喜欢开车”，若公共交通系统足够良好，那就没有开车的必要，也就无须使用汽车共享服务或买车。
加上除了公共交通，汽车共享市场还得面对来自德士及私召车的竞争，新加坡交通部长萧振祥日前更提出，未来计划扩大使用自动驾驶车。
这些发展，无疑都将使押注人们“自行开车”的汽车共享服务市场，在拓展客源时面对局限。
但话说回来，若公共交通还是像近期那般频频故障，那从互补角度而言，汽车共享服务等非公共交通工具自然就有一定的发挥空间。
只是对广大社会而言，这也未必是什么好消息。
