新加坡在2022年启动了电动摩托车电池“更换与充电”站的试点，当时这项技术被视为推动清洁能源摩托车上路的一条可行路径。
两年后，参与其中的公司之一 Mo Batteries 放弃了推出电池更换服务的计划，理由是满足监管要求需要投入大量的时间和资金。该公司随后已被注销。
与此同时，电动摩托车在新加坡几乎没有产生影响。截至7月，道路上的电动摩托车仅有433辆，仅占摩托车总数的0.2%。相比之下，电动汽车已增长至6.9万辆以上，占比超过10%。
然而，新加坡的电动摩托车公司并没有止步不前。几家公司已将目光投向海外，瞄准那些摩托车使用率更高的国家。
一些公司现在正尝试用不同的方式回归新加坡市场：不再依赖电池更换站，而是采用可接入现有电动汽车（EV）充电基础设施的摩托车，并优先发展企业车队，在面向大众消费者之前先让经济模型跑通。
陆路交通管理局（LTA）告诉 CNA，作为新加坡到2040年实现100%清洁能源车辆目标的一部分，该局正在“逐步鼓励包括摩托车在内的不同车辆细分市场的电动化”。
LTA 补充说，与四轮车相比，电动摩托车的普及仍处于“早期阶段”。
Leo Electric 首席执行官 Jeelian Leong 与一辆 Rezon Bohemia 电动摩托车合影，她计划在2026年底前将其引入新加坡。（照片：Jeelian Leong）
奔向摩托车聚集之地
对于一些公司来说，应对国内市场低迷的答案很简单：去摩托车多的人群那里。
印度尼西亚拥有全球第二大的摩托车群体，估计在1.12亿至1.39亿辆之间，占当地所有机动车的85%。
相比之下，新加坡的汽车数量是摩托车的四倍多。
电动两轮车公司 Kilats 自2024年起在印尼运营，在巴厘岛和万隆向 Grab 租赁了近700辆电动摩托车，并由44个电池更换站提供支持。
联合创始人 Vincent Yap 和 Sheldon Lee 表示，印尼市场的规模促使他们从那里开始。该公司计划在印尼国内进一步扩张，今年年底进入泰国，并于2027年进入越南和菲律宾。
Yap 先生目前在新加坡没有运营车辆，他将新加坡描述为区域扩张的“跳板”。
他说：“将新加坡作为资金和大脑基地，可以让公司在许可证、合作伙伴关系和资本部署方面在整个地区更快地规模化。”
“新加坡是我们的‘母舰’和投资控股平台，我们计划通过它持有所有海外业务的直接股份。”
本地公司 Charged Asia 目前的所有收入均来自印尼，并计划扩展到马来西亚。首席执行官 Joel Chang 表示，该公司已在印尼部署了5000多辆摩托车，并计划在“未来几年”在整个地区部署超过30万辆。
Leo Electric 最初也看向海外，探索在尼日利亚和中东的部署，但这些计划因基础设施和地缘政治挑战而受阻。
虽然该公司计划明年在尼日利亚推出产品，但它也将注意力转回国内，与 Kilats 合作在今年向新加坡引入一款电动摩托车——该车型旨在接入现有的电动汽车充电基础设施。
首席运营官 Nicholas Ng 表示：“除了车辆销售，我们还在探索充电基础设施作为潜在扩张领域的机会。”
Leo Electric 首席运营官 Nicholas Ng 和首席执行官 Jeelian Leong 在公司车间。（照片：CNA/Justin Ong）
虽然价格尚未最终确定，但 Ng 先生表示，新车型的前期成本将比同类燃油车“略高”。
他说：“但从长远来看，由于节省了汽油和维护费用，它会更省钱，就像典型的电动车与燃油车对比一样。”
Chang 先生表示，Charged Asia 也计划今年在新加坡推出一款可以利用现有充电基础设施的新车型。
他补充说，尽管新加坡的摩托车群体规模较小，但对于这家在新加坡成立的公司来说仍然具有“意义”，且摩托车在“某些移动使用场景”中仍是必需品。
Charged Asia 计划于今年在新加坡推出的 Charged Ndara H2 电动摩托车模型。（照片：Charged Asia）
电池更换在新加坡行得通吗？
电动摩托车公司在电池更换是否可行的问题上存在分歧。
Kilats 的 Lee 先生表示：“新加坡是一个‘充电市场’，因为电动两轮车需要更高容量的电池和电机，以适应新加坡高效的道路和高速公路基础设施。”
他认为，频繁的高速公路行驶意味着摩托车经常以高速运行，这会比更重的内置电池更快地耗尽可更换电池的电量。因此，“我们预计未来几年在新加坡不会建设更换基础设施”。
新加坡社会科学大学的交通经济学家 Walter Theseira 表示赞同，他指出主流的电池更换模式使用的是“非常小的电池”，轻到可以手动更换。
他说：“如果使用场景是在社区内进行配送等，我认为没有问题。但如果你说的是一个快递员每天多次往返于图亚斯（Tuas）和樟宜（Changi），你会发现基本上每隔几个小时就得更换一次电池。”
新加坡管理大学助理教授、交通分析师 Terence Fan 表示，低普及率也是相关问题。
他说：“要让电池更换这样的创新发挥作用，首先需要有足够数量的用户——在摩托车方面，我们似乎还没有达到这个规模。”
并非所有人都认为电池更换在新加坡是死路一条。Gogoro 正在推进该模式，在全岛运行七个电池更换站，并与车辆共享公司 TribeCar 建立租赁合作伙伴关系，以克服阻碍其他公司的基础设施挑战。
分销 Gogoro 电动摩托车并在当地运营更换站的汽车公司 Cycle & Carriage 表示，其运营重点在新加坡，目前已售出46辆电动摩托车。
Cycle & Carriage 的发言人表示，里程焦虑“正是我们认为电池更换是正确答案的原因”。该发言人说，充满电至少需要30到60分钟，而电池更换可以在60秒内完成“加油”。
发言人说：“我们将七个站点战略性地分布在全岛作为起点，意图随着市场的增长缩短站点间的距离。目前，快速绕道前往更换站比等待充满电要节省多得多的时间。”
一名骑手正在使用 Gogoro 电池更换站。（照片：Cycle & Carriage）
Leo Electric 首席执行官 Jeelian Leong 表示，建立更换网络及其周围的广泛生态系统需要“几年时间”，并指出插件充电点也花了多年时间才达到目前的规模。
Theseira 副教授表示，插件充电也有其自身的障碍，包括公众不确定电动摩托车是否可以合法地在公共电动汽车充电位充电。
LTA 向 CNA 确认，电动摩托车用户可以在全岛的电动汽车充电点充电。
通往大众市场的路径
Lee 先生表示，电动摩托车对于普通消费者来说在经济上还不可行。
他说：“品牌一直试图向零售消费者销售，但他们还没有被说服，因为里程焦虑、能源获取、电池生命周期和成本等许多方面尚未向他们证明可行。”
他预计，电动摩托车公司在未来两到三年内，通过向企业销售（如政府相关机构、物流、最后一公里和即时配送公司）会获得更好的牵引力——这些公司的零工人员能立即感受到汽油费的节省，且公司面临着满足可持续发展目标的压力。
他说：“因此，B2B 模式和体验到即时的成本节省将是短期内推动普及的关键。”
“随着更多由企业使用的电动两轮车上路，其可见度会提高，希望这能带来公信力并增强消费者的信心。”
Chang 先生建议政府政策可以提供帮助，类似于针对汽车的政策——对新排放污染的摩托车实施排放计划处罚，同时为电动摩托车提供补贴。
他说：“就像电动车对比内燃机车一样，应该采取某种‘胡萝卜加大棒’的方法。”
Cycle & Carriage 表示，电动汽车早期采用激励计划（EV Early Adoption Incentive）和商业车辆排放计划等方案鼓励了各种车辆类型的电动化，但没有涵盖摩托车。
其发言人说：“针对车队运营商（如食品配送公司）、租赁和物流公司将骑手转换为电动摩托车的定向补贴或税收激励，将快速且大规模地提升销量。”
“这个市场真正需要的是一个明确的政府指令，即两轮车细分市场在新能源汽车转型中不会被遗忘。”
Fan 副教授表示，可负担性仍然是一个障碍。具有良好里程和电池容量的电动摩托车价格昂贵，而传统的摩托车用户“预算可能比轿车用户更紧张，因此不太可能现在增加现金支出，以锁定未来的运营成本收益”。
未来展望
LTA 表示，它一直通过建立同质化（homologation，即确认产品符合监管标准的官方认证过程）和部署电动摩托车车型的路径，以及建设更多充电基础设施来支持普及。
LTA 还与行业合作，促进全岛电池更换与充电站的可更换电池部署。尽管如此，LTA 表示，普及率仍然较低，部分原因是摩托车的行驶里程较短，且动力低于同类燃油车。
Theseira 副教授表示，电池容量限制了该行业的发展。汽车可以携带更重、更大的电池以延长里程，但摩托车的限制更多。
他说：“为了让摩托车达到同样的里程，你需要安装会大大增加重量和成本的电池。”
尽管如此，Leo Electric 的 Ng 先生对技术能改变局面充满希望。
他说：“随着电动摩托车技术的不断改进和成本变得更具竞争力，如果未来十年看到更具雄心的摩托车电动化目标，我不会感到惊讶。”
“最终，道路上的每一辆电动汽车都在为新加坡的可持续发展目标做出贡献。”
