新加坡在2022年啟動了電動摩托車電池「更換與充電」站的試點，當時這項技術被視為推動清潔能源摩托車上路的一條可行路徑。
兩年後，參與其中的公司之一 Mo Batteries 放棄了推出電池更換服務的計劃，理由是滿足監管要求需要投入大量的時間和資金。該公司隨後已被註銷。
與此同時，電動摩托車在新加坡幾乎沒有產生影響。截至7月，道路上的電動摩托車僅有433輛，僅占摩托車總數的0.2%。相比之下，電動汽車已增長至6.9萬輛以上，占比超過10%。
然而，新加坡的電動摩托車公司並沒有止步不前。幾家公司已將目光投向海外，瞄準那些摩托車使用率更高的國家。
一些公司現在正嘗試用不同的方式回歸新加坡市場：不再依賴電池更換站，而是採用可接入現有電動汽車（EV）充電基礎設施的摩托車，並優先發展企業車隊，在面向大眾消費者之前先讓經濟模型跑通。
陸路交通管理局（LTA）告訴 CNA，作為新加坡到2040年實現100%清潔能源車輛目標的一部分，該局正在「逐步鼓勵包括摩托車在內的不同車輛細分市場的電動化」。
LTA 補充說，與四輪車相比，電動摩托車的普及仍處於「早期階段」。
Leo Electric 執行長 Jeelian Leong 與一輛 Rezon Bohemia 電動摩托車合影，她計劃在2026年底前將其引入新加坡。（照片：Jeelian Leong）
奔向摩托車聚集之地
對於一些公司來說，應對國內市場低迷的答案很簡單：去摩托車多的人群那裡。
印度尼西亞擁有全球第二大的摩托車群體，估計在1.12億至1.39億輛之間，占當地所有機動車的85%。
相比之下，新加坡的汽車數量是摩托車的四倍多。
電動兩輪車公司 Kilats 自2024年起在印尼運營，在巴厘島和萬隆向 Grab 租賃了近700輛電動摩托車，並由44個電池更換站提供支持。
聯合創始人 Vincent Yap 和 Sheldon Lee 表示，印尼市場的規模促使他們從那裡開始。該公司計劃在印尼國內進一步擴張，今年年底進入泰國，並於2027年進入越南和菲律賓。
Yap 先生目前在新加坡沒有運營車輛，他將新加坡描述為區域擴張的「跳板」。
他說：「將新加坡作為資金和大腦基地，可以讓公司在許可證、合作夥伴關係和資本部署方面在整個地區更快地規模化。」
「新加坡是我們的『母艦』和投資控股平台，我們計劃通過它持有所有海外業務的直接股份。」
本地公司 Charged Asia 目前的所有收入均來自印尼，並計劃擴展到馬來西亞。執行長 Joel Chang 表示，該公司已在印尼部署了5000多輛摩托車，並計劃在「未來幾年」在整個地區部署超過30萬輛。
Leo Electric 最初也看向海外，探索在奈及利亞和中東的部署，但這些計劃因基礎設施和地緣政治挑戰而受阻。
雖然該公司計劃明年在奈及利亞推出產品，但它也將注意力轉回國內，與 Kilats 合作在今年向新加坡引入一款電動摩托車——該車型旨在接入現有的電動汽車充電基礎設施。
營運長 Nicholas Ng 表示：「除了車輛銷售，我們還在探索充電基礎設施作為潛在擴張領域的機會。」
Leo Electric 營運長 Nicholas Ng 和執行長 Jeelian Leong 在公司車間。（照片：CNA/Justin Ong）
雖然價格尚未最終確定，但 Ng 先生表示，新車型的前期成本將比同類燃油車「略高」。
他說：「但從長遠來看，由於節省了汽油和維護費用，它會更省錢，就像典型的電動車與燃油車對比一樣。」
Chang 先生表示，Charged Asia 也計劃今年在新加坡推出一款可以利用現有充電基礎設施的新車型。
他補充說，儘管新加坡的摩托車群體規模較小，但對於這家在新加坡成立的公司來說仍然具有「意義」，且摩托車在「某些移動使用場景」中仍是必需品。
Charged Asia 計劃於今年在新加坡推出的 Charged Ndara H2 電動摩托車模型。（照片：Charged Asia）
電池更換在新加坡行得通嗎？
電動摩托車公司在電池更換是否可行的問題上存在分歧。
Kilats 的 Lee 先生表示：「新加坡是一個『充電市場』，因為電動兩輪車需要更高容量的電池和電機，以適應新加坡高效的道路和高速公路基礎設施。」
他認為，頻繁的高速公路行駛意味著摩托車經常以高速運行，這會比更重的內置電池更快地耗盡可更換電池的電量。因此，「我們預計未來幾年在新加坡不會建設更換基礎設施」。
新加坡社會科學大學的交通經濟學家 Walter Theseira 表示贊同，他指出主流的電池更換模式使用的是「非常小的電池」，輕到可以手動更換。
他說：「如果使用場景是在社區內進行配送等，我認為沒有問題。但如果你說的是一個快遞員每天多次往返於圖亞斯（Tuas）和樟宜（Changi），你會發現基本上每隔幾個小時就得更換一次電池。」
新加坡管理大學助理教授、交通分析師 Terence Fan 表示，低普及率也是相關問題。
他說：「要讓電池更換這樣的創新發揮作用，首先需要有足夠數量的用戶——在摩托車方面，我們似乎還沒有達到這個規模。」
並非所有人都認為電池更換在新加坡是死路一條。Gogoro 正在推進該模式，在全島運行七個電池更換站，並與車輛共享公司 TribeCar 建立租賃合作夥伴關係，以克服阻礙其他公司的基礎設施挑戰。
分銷 Gogoro 電動摩托車並在當地運營更換站的汽車公司 Cycle & Carriage 表示，其運營重點在新加坡，目前已售出46輛電動摩托車。
Cycle & Carriage 的發言人表示，里程焦慮「正是我們認為電池更換是正確答案的原因」。該發言人說，充滿電至少需要30到60分鐘，而電池更換可以在60秒內完成「加油」。
發言人說：「我們將七個站點戰略性地分布在全島作為起點，意圖隨著市場的增長縮短站點間的距離。目前，快速繞道前往更換站比等待充滿電要節省多得多的時間。」
一名騎手正在使用 Gogoro 電池更換站。（照片：Cycle & Carriage）
Leo Electric 執行長 Jeelian Leong 表示，建立更換網絡及其周圍的廣泛生態系統需要「幾年時間」，並指出插件充電點也花了多年時間才達到目前的規模。
Theseira 副教授表示，插件充電也有其自身的障礙，包括公眾不確定電動摩托車是否可以合法地在公共電動汽車充電位充電。
LTA 向 CNA 確認，電動摩托車用戶可以在全島的電動汽車充電點充電。
通往大眾市場的路徑
Lee 先生表示，電動摩托車對於普通消費者來說在經濟上還不可行。
他說：「品牌一直試圖向零售消費者銷售，但他們還沒有被說服，因為里程焦慮、能源獲取、電池生命周期和成本等許多方面尚未向他們證明可行。」
他預計，電動摩托車公司在未來兩到三年內，通過向企業銷售（如政府相關機構、物流、最後一公里和即時配送公司）會獲得更好的牽引力——這些公司的零工人員能立即感受到汽油費的節省，且公司面臨著滿足可持續發展目標的壓力。
他說：「因此，B2B 模式和體驗到即時的成本節省將是短期內推動普及的關鍵。」
「隨著更多由企業使用的電動兩輪車上路，其可見度會提高，希望這能帶來公信力並增強消費者的信心。」
Chang 先生建議政府政策可以提供幫助，類似於針對汽車的政策——對新排放污染的摩托車實施排放計劃處罰，同時為電動摩托車提供補貼。
他說：「就像電動車對比內燃機車一樣，應該採取某種『胡蘿蔔加大棒』的方法。」
Cycle & Carriage 表示，電動汽車早期採用激勵計劃（EV Early Adoption Incentive）和商業車輛排放計劃等方案鼓勵了各種車輛類型的電動化，但沒有涵蓋摩托車。
其發言人說：「針對車隊運營商（如食品配送公司）、租賃和物流公司將騎手轉換為電動摩托車的定向補貼或稅收激勵，將快速且大規模地提升銷量。」
「這個市場真正需要的是一個明確的政府指令，即兩輪車細分市場在新能源汽車轉型中不會被遺忘。」
Fan 副教授表示，可負擔性仍然是一個障礙。具有良好里程和電池容量的電動摩托車價格昂貴，而傳統的摩托車用戶「預算可能比轎車用戶更緊張，因此不太可能現在增加現金支出，以鎖定未來的運營成本收益」。
未來展望
LTA 表示，它一直通過建立同質化（homologation，即確認產品符合監管標準的官方認證過程）和部署電動摩托車車型的路徑，以及建設更多充電基礎設施來支持普及。
LTA 還與行業合作，促進全島電池更換與充電站的可更換電池部署。儘管如此，LTA 表示，普及率仍然較低，部分原因是摩托車的行駛里程較短，且動力低於同類燃油車。
Theseira 副教授表示，電池容量限制了該行業的發展。汽車可以攜帶更重、更大的電池以延長里程，但摩托車的限制更多。
他說：「為了讓摩托車達到同樣的里程，你需要安裝會大大增加重量和成本的電池。」
儘管如此，Leo Electric 的 Ng 先生對技術能改變局面充滿希望。
他說：「隨著電動摩托車技術的不斷改進和成本變得更具競爭力，如果未來十年看到更具雄心的摩托車電動化目標，我不會感到驚訝。」
「最終，道路上的每一輛電動汽車都在為新加坡的可持續發展目標做出貢獻。」
