新加坡：在疫情之前，趙先生（Mr Joe Chua）的自行車租賃店門前經常排起長隊，他甚至得用黑色膠帶在地上貼好方格，以維持顧客的秩序。
人們排隊不僅僅是為了租車，更是為了等待被還回來的車。
「那時候店裡一台車都沒有，」這位62歲的店主回憶道，「顧客們就那樣排著隊，等著車回來。」
而如今，那些黑色膠帶正慢慢脫落。在他的 Jomando 租賃店裡（店面正對著榜果海灘），大約有200輛自行車正靜靜地閒置著。
隨著共享單車運營商擴大車隊規模並增加停放區域，傳統租賃店在競爭中陷入苦戰。趙先生髮現，租賃需求竟然下降了 80% 到 90%。
許多顧客現在更傾向於選擇共享單車，因為價格更便宜，而且可以在全島指定的停放點還車。
在像 Jomando 這樣的店鋪租車，每小時大約需要 10 新元（約 7.8 美元），而共享單車運營商 Anywheel 和 HelloRide 的同等時間收費僅為 2 新元和 2.5 新元。
「自行車租賃店、零售店、維修店，所有人都受到了共享單車的衝擊，」趙先生告訴 CNA，並補充說過去三年的生意一直很糟糕。
「除了學校假期，（租賃量）幾乎為零。我可以告訴你，每天都是零，」他提到，大多數周末他的收入還不到 600 新元。
「我已經虧了大約 25 萬新元，現在得自掏腰包來付房租。」
租賃店主們表示，需求在 2017 年和 2018 年左右開始下降，當時 oBike、ofo 和 Mobike 等無樁共享單車運營商進入市場。在這些公司退出後，生意曾一度反彈，並在疫情期間隨著騎行熱潮達到頂峰。
然而，店主們表示他們再次陷入困境，因為目前新加坡僅存的兩家共享單車運營商 Anywheel 和 HelloRide 擴大了車隊和停放區，尤其是在公園和濱海區域。
為了生存，一些店主賣掉了部分車隊，縮小了店面規模，削減了人力，或者將重心轉嚮導覽游和企業活動。
趙先生放棄了兩個相鄰店面中的一個，賣掉了約 100 輛自行車，並計劃再處理掉 50 輛，現在他成了「單槍匹馬」經營。
「保留 150 輛車就足夠了。我不需要留那麼多，因為太冗餘了，而且根本沒人騎。」
他認為共享單車是導致他生意下滑的最大因素。他注意到，經常有大群人停在他的店前，僅僅是因為其中幾個人還在等待共享單車到達。
「如果 10 個人過來，至少有 8 到 9 個人會去騎共享單車並停在我的店門口，只有一個人會向我租車。」
沉重的傳統成本結構
新加坡社會科學大學（SUSS）的 Walter Theseira 副教授表示，自行車租賃店「完全依賴於某些特殊的特殊需求條件才能生存」，傳統上主要服務於遊客和休閒騎行者，而非日常通勤者。
「這純粹是因為對於日常使用來說，經濟上不可行——辦理租賃交易的麻煩程度以及由此產生的高昂價格太高了。」
他表示，顛覆傳統模式的是無樁共享單車的發明。
雖然認為通過使用能產生巨額利潤並接管交通網絡的想法被證明是不可持續的，但無樁共享單車「證明了你可以大幅降低交易成本，從而挖掘出傳統租賃之外的需求」。
他補充說，傳統店鋪現在之所以掙扎，是因為其「遺留的成本結構」，無法在價格上與無樁租賃競爭。
「他們可以嘗試捕捉高端市場……但如果只提供與共享單車相同的車型，由於管理成本更高，他們已經無法競爭了。」
Jomando 的趙先生已經轉向提供更高質量的自行車，包括 Linus、GT、Raleigh 和 Merida 等品牌，並更多地依賴大型團體活動來維持經營。
「除了改變經營方式，我們能做的不多，」他說。
便利至上
在成熟的騎行熱點地區，租賃店的需求也在下降。東海岸公園（East Coast Park）的 GoCycling 工作人員表示，由於共享單車的影響，生意下降了約 50%，大多數顧客現在只租雙人車或四輪車。
CNA 在東海岸公園和樟宜海灘的三個晚上觀察到，至少 10 個騎行者中有 8 個在使用共享單車。
市場執行員 Jamie Nicole 最近在東海岸公園首次嘗試了 HelloRide。
「我想我會繼續使用共享單車。它們在全國範圍內的分布更廣，而且更便宜，」她說。
這位 27 歲的女性承認，自行車的質量可能參差不齊。雖然她租的車帶有籃子和手機支架，但她男友租的那輛則比較陳舊且缺乏這些功能。
「但我們只需要在看到下一個停放區時停下來換一輛就行了。如果我從店裡租車中途壞了，我得把它一路推回去。」
儘管價格較高，一些騎行者仍繼續支持租賃店。Dan Heng 表示，出於懷舊之情，他仍然傾向於在東海岸公園和巴西立公園租車，並補充說店員可以快速更換故障車輛。
在全島運營約 3.5 萬輛自行車的 Anywheel 表示，近年來他們擴大了車隊，特別是在住宅區、交通樞紐和休閒目的地。
執行長 Htay Aung 將過去五年持續強勁的騎行增長歸功於更多新加坡人將騎行用於通勤和休閒。
「我們看到用戶使用共享單車進行長距離休閒騎行的趨勢在增加，尤其是在周末和公共假期，在東海岸和濱海灣等熱門風景路線尤為明顯。」
HelloRide 的 CEO Hayden Choo 表示，在全島運營約 2.5 萬輛共享單車的他們，也看到更多騎行者將單車用於休閒、跑腿和工作往返，東海岸公園是其最繁忙的地點之一。
「隨著政府機構對公園連接道（PCN）基礎設施的不斷改善，情況只會越來越好，」他說。
尋找新的收入來源
另一家感受到壓力的租賃店是位於 North Bridge Road 的 The Bicycle Hut，店主 Kamal Ishnin 表示，租賃客戶下降了約 35%。
這家經營了 14 年的店鋪，約 80% 的收入來自自行車租賃。
「我不知道我們還能撐多久，」這位 57 歲的店主說，「今年將決定我們是繼續經營還是關門。」
儘管如此，Ishnin 認為共享單車的興起是企業必須適應而非抵制的趨勢。「我們能堅持這麼久是因為我們預料到了變化和困難。所以每一年都是一個新的挑戰。」
和趙先生一樣，他已將業務從簡單的到店租賃擴展到導覽游和企業活動。「我們已經做了儘可能多的基礎工作，甚至走上了網絡。但歸根結底，我們能做的有限。」
南洋理工大學（NTU）南洋商學院兼職副教授 Lynda Wee 博士表示，運營商正面臨商業租金上漲、人力成本增加和車隊維護等壓力，且嚴重依賴不可預測的到店顧客。
「除非運營商轉向訂閱模式、會員制或數字化預約，否則將面臨財務波動，」她表示。
押注高端市場
與公園租賃店不同，Dualcircles 通過在碧山（Bishan）附近的一個工業單位預約經營，專門出租高端自行車，租期為 24 小時，價格從 30 新元到 400 新元不等。
店主 Jasper Guo 表示，共享單車的興起使得吸引客戶變得更加困難，Dualcircles 在 2025 年記錄了 40% 的虧損，迫使他解僱了一名全職員工，並從之前較大的店面搬遷。
「否則，我的虧損會更嚴重，」他說。
他表示，過去兩年入門級自行車的需求大幅下降，因為預算有限的客戶轉向了共享單車。「以前山地車、摺疊車和公路車之間比較平衡。現在主要是高端公路車。」
如今他約 80% 的客戶是尋求高性能自行車的遊客。「最近的需求通常是『你們最好的車是哪輛？』他們想要更好的車來騎行環島路線。環島大約 80 公里，需要 5 到 6 個小時。」
他擴大了公路車車隊，並投入更多精力保持車輛的最佳狀態，賭獨立店鋪能提供比共享單車運營商更個性化的體驗。
「如果你來我們這裡，那是出於熱愛。我在交付每一輛車之前都會仔細檢查，確保它處於良好狀態。」
自行車租賃店還有生存空間嗎？
租賃店主和專家認為，只要能夠實現現代化，這些店鋪不太可能完全消失。
新加坡管理大學（SMU）社會學副教授 George Wong 建議，租賃店應尋找共享單車尚未建立影響力的空間，例如烏敏島（Pulau Ubin）。
他還指出，海外正在興起以生活方式為中心的訂閱模式，會員支付費用以獲得維護和服務，而不是按次租賃。
「這創造了一個圍繞著真正關注出行方式的人群的社區和生活方式。你對所使用的設備有更多的掌控權。這就像擁有自己的車與使用共享汽車的區別一樣。」
他表示，安全性是租賃店可以實現差異化的另一個領域，因為他們可以為每輛車提供頭盔，而無樁運營商則無法做到。
NTU 的 Wee 博士警告稱，如果運營商維持現狀，該行業在未來 5 到 10 年將面臨結構性衰退，應當向騎行課程和正式會員等級方向多元化發展。
「為了生存，該行業必須創新，擺脫純粹的交易型到店模式，」她說道。
