新加坡：在疫情之前，赵先生（Mr Joe Chua）的自行车租赁店门前经常排起长队，他甚至得用黑色胶带在地上贴好方格，以维持顾客的秩序。
人们排队不仅仅是为了租车，更是为了等待被还回来的车。
“那时候店里一台车都没有，”这位62岁的店主回忆道，“顾客们就那样排着队，等着车回来。”
而如今，那些黑色胶带正慢慢脱落。在他的 Jomando 租赁店里（店面正对着榜果海滩），大约有200辆自行车正静静地闲置着。
随着共享单车运营商扩大车队规模并增加停放区域，传统租赁店在竞争中陷入苦战。赵先生发现，租赁需求竟然下降了 80% 到 90%。
许多顾客现在更倾向于选择共享单车，因为价格更便宜，而且可以在全岛指定的停放点还车。
在像 Jomando 这样的店铺租车，每小时大约需要 10 新元（约 7.8 美元），而共享单车运营商 Anywheel 和 HelloRide 的同等时间收费仅为 2 新元和 2.5 新元。
“自行车租赁店、零售店、维修店，所有人都受到了共享单车的冲击，”赵先生告诉 CNA，并补充说过去三年的生意一直很糟糕。
“除了学校假期，（租赁量）几乎为零。我可以告诉你，每天都是零，”他提到，大多数周末他的收入还不到 600 新元。
“我已经亏了大约 25 万新元，现在得自掏腰包来付房租。”
租赁店主们表示，需求在 2017 年和 2018 年左右开始下降，当时 oBike、ofo 和 Mobike 等无桩共享单车运营商进入市场。在这些公司退出后，生意曾一度反弹，并在疫情期间随着骑行热潮达到顶峰。
然而，店主们表示他们再次陷入困境，因为目前新加坡仅存的两家共享单车运营商 Anywheel 和 HelloRide 扩大了车队和停放区，尤其是在公园和滨海区域。
为了生存，一些店主卖掉了部分车队，缩小了店面规模，削减了人力，或者将重心转向导览游和企业活动。
赵先生放弃了两个相邻店面中的一个，卖掉了约 100 辆自行车，并计划再处理掉 50 辆，现在他成了“单枪匹马”经营。
“保留 150 辆车就足够了。我不需要留那么多，因为太冗余了，而且根本没人骑。”
他认为共享单车是导致他生意下滑的最大因素。他注意到，经常有大群人停在他的店前，仅仅是因为其中几个人还在等待共享单车到达。
“如果 10 个人过来，至少有 8 到 9 个人会去骑共享单车并停在我的店门口，只有一个人会向我租车。”
沉重的传统成本结构
新加坡社会科学大学（SUSS）的 Walter Theseira 副教授表示，自行车租赁店“完全依赖于某些特殊的特殊需求条件才能生存”，传统上主要服务于游客和休闲骑行者，而非日常通勤者。
“这纯粹是因为对于日常使用来说，经济上不可行——办理租赁交易的麻烦程度以及由此产生的高昂价格太高了。”
他表示，颠覆传统模式的是无桩共享单车的发明。
虽然认为通过使用能产生巨额利润并接管交通网络的想法被证明是不可持续的，但无桩共享单车“证明了你可以大幅降低交易成本，从而挖掘出传统租赁之外的需求”。
他补充说，传统店铺现在之所以挣扎，是因为其“遗留的成本结构”，无法在价格上与无桩租赁竞争。
“他们可以尝试捕捉高端市场……但如果只提供与共享单车相同的车型，由于管理成本更高，他们已经无法竞争了。”
Jomando 的赵先生已经转向提供更高质量的自行车，包括 Linus、GT、Raleigh 和 Merida 等品牌，并更多地依赖大型团体活动来维持经营。
“除了改变经营方式，我们能做的不多，”他说。
便利至上
在成熟的骑行热点地区，租赁店的需求也在下降。东海岸公园（East Coast Park）的 GoCycling 工作人员表示，由于共享单车的影响，生意下降了约 50%，大多数顾客现在只租双人车或四轮车。
CNA 在东海岸公园和樟宜海滩的三个晚上观察到，至少 10 个骑行者中有 8 个在使用共享单车。
市场执行员 Jamie Nicole 最近在东海岸公园首次尝试了 HelloRide。
“我想我会继续使用共享单车。它们在全国范围内的分布更广，而且更便宜，”她说。
这位 27 岁的女性承认，自行车的质量可能参差不齐。虽然她租的车带有篮子和手机支架，但她男友租的那辆则比较陈旧且缺乏这些功能。
“但我们只需要在看到下一个停放区时停下来换一辆就行了。如果我从店里租车中途坏了，我得把它一路推回去。”
尽管价格较高，一些骑行者仍继续支持租赁店。Dan Heng 表示，出于怀旧之情，他仍然倾向于在东海岸公园和巴西立公园租车，并补充说店员可以快速更换故障车辆。
在全岛运营约 3.5 万辆自行车的 Anywheel 表示，近年来他们扩大了车队，特别是在住宅区、交通枢纽和休闲目的地。
首席执行官 Htay Aung 将过去五年持续强劲的骑行增长归功于更多新加坡人将骑行用于通勤和休闲。
“我们看到用户使用共享单车进行长距离休闲骑行的趋势在增加，尤其是在周末和公共假期，在东海岸和滨海湾等热门风景路线尤为明显。”
HelloRide 的 CEO Hayden Choo 表示，在全岛运营约 2.5 万辆共享单车的他们，也看到更多骑行者将单车用于休闲、跑腿和工作往返，东海岸公园是其最繁忙的地点之一。
“随着政府机构对公园连接道（PCN）基础设施的不断改善，情况只会越来越好，”他说。
寻找新的收入来源
另一家感受到压力的租赁店是位于 North Bridge Road 的 The Bicycle Hut，店主 Kamal Ishnin 表示，租赁客户下降了约 35%。
这家经营了 14 年的店铺，约 80% 的收入来自自行车租赁。
“我不知道我们还能撑多久，”这位 57 岁的店主说，“今年将决定我们是继续经营还是关门。”
尽管如此，Ishnin 认为共享单车的兴起是企业必须适应而非抵制的趋势。“我们能坚持这么久是因为我们预料到了变化和困难。所以每一年都是一个新的挑战。”
和赵先生一样，他已将业务从简单的到店租赁扩展到导览游和企业活动。“我们已经做了尽可能多的基础工作，甚至走上了网络。但归根结底，我们能做的有限。”
南洋理工大学（NTU）南洋商学院兼职副教授 Lynda Wee 博士表示，运营商正面临商业租金上涨、人力成本增加和车队维护等压力，且严重依赖不可预测的到店顾客。
“除非运营商转向订阅模式、会员制或数字化预约，否则将面临财务波动，”她表示。
押注高端市场
与公园租赁店不同，Dualcircles 通过在碧山（Bishan）附近的一个工业单位预约经营，专门出租高端自行车，租期为 24 小时，价格从 30 新元到 400 新元不等。
店主 Jasper Guo 表示，共享单车的兴起使得吸引客户变得更加困难，Dualcircles 在 2025 年记录了 40% 的亏损，迫使他解雇了一名全职员工，并从之前较大的店面搬迁。
“否则，我的亏损会更严重，”他说。
他表示，过去两年入门级自行车的需求大幅下降，因为预算有限的客户转向了共享单车。“以前山地车、折叠车和公路车之间比较平衡。现在主要是高端公路车。”
如今他约 80% 的客户是寻求高性能自行车的游客。“最近的需求通常是‘你们最好的车是哪辆？’他们想要更好的车来骑行环岛路线。环岛大约 80 公里，需要 5 到 6 个小时。”
他扩大了公路车车队，并投入更多精力保持车辆的最佳状态，赌独立店铺能提供比共享单车运营商更个性化的体验。
“如果你来我们这里，那是出于热爱。我在交付每一辆车之前都会仔细检查，确保它处于良好状态。”
自行车租赁店还有生存空间吗？
租赁店主和专家认为，只要能够实现现代化，这些店铺不太可能完全消失。
新加坡管理大学（SMU）社会学副教授 George Wong 建议，租赁店应寻找共享单车尚未建立影响力的空间，例如乌敏岛（Pulau Ubin）。
他还指出，海外正在兴起以生活方式为中心的订阅模式，会员支付费用以获得维护和服务，而不是按次租赁。
“这创造了一个围绕着真正关注出行方式的人群的社区和生活方式。你对所使用的设备有更多的掌控权。这就像拥有自己的车与使用共享汽车的区别一样。”
他表示，安全性是租赁店可以实现差异化的另一个领域，因为他们可以为每辆车提供头盔，而无桩运营商则无法做到。
NTU 的 Wee 博士警告称，如果运营商维持现状，该行业在未来 5 到 10 年将面临结构性衰退，应当向骑行课程和正式会员等级方向多元化发展。
“为了生存，该行业必须创新，摆脱纯粹的交易型到店模式，”她说道。
