圖18：通過施劃禁停區來為公交讓路
通過上述方式，新加坡的公交運行速度得到了很好的改善，從15-18公里/小時提高到了20-25公里/小時，新加坡公交的分擔率也因此維持了較高水平。
科學合理的信號控制設計
新加坡的信號控制系統名為Green Link Determining系統（GLIDE），其線圈設在停車線後面一點，線圈數量較多。目測來看，它的檢測方式主要還是通過地感線圈和按鈕實現控制。該系統的特點為：協調控制和自動檢測信號燈故障。
觀察來看，新加坡行人信號燈杆主要有三種類型（見圖19）：第一種沒有按鈕，只有三個牌子指示「紅燈停，綠燈行，綠閃禁止進入」；第二種是有按鈕；第三種是可以刷公交卡，步行速度慢於平均速度的人，可以通過刷公交卡再獲得10秒的額外綠燈時間。
為什麼有這個考慮？新加坡的行人綠燈配時較短，長亮的綠燈大概只有數秒，就變為綠閃。在新加坡，明確規定綠閃是不允許行人再進入人行橫道，處於人行橫道的行人必須在綠閃期間完成橫過馬路。據筆者在不同路口步行的實際測算，其綠閃時間差不多就是以正常速度走完人行橫道所用時間。對於年紀大等步速較慢的行人，難以在綠閃期間走過。
這說明新加坡對行人的綠燈時間控制非常嚴格，可以迅速清空路口行人，不會耽誤相交方向的機動車的通過時間。而行人清空期對機動車的干擾，可能正式我國內某些行人流量較大路口信號控制處理需要解決的問題。
圖19：新加坡的三種行人燈柱
在新加坡，當連續幾個路口的距離較近，比如兩路口之間距離在150米到200米時，就採用同步放行方式，連續多個路口全部同時亮綠燈、同時亮紅燈。例如，如果車速為15米/秒，綠燈時間30秒，車輛基本上可以通過3個相近路口；如果有60秒綠燈的話，車輛可以連續通過更多路口。圖20是筆者拍攝的距離較近路口的協調控制，前兩張拍攝於同一地點，同時紅燈和綠燈，第三張為另一個地點拍攝，當時所有路口都是綠燈。這樣的設置方式控制起來比較簡單，不需要較為複雜的雙向的協調相位差等，當然也要考慮適用範圍。
圖20：新加坡的協調控制
（本文根據清華大學副教授李瑞敏在公安部道路交通安全研究中心的講座整理）
