写在前面
新加坡宜居城市研究中心（Centre for Liveable Cities）在2016年发布了一份报告《Port and the City: Balancing Growth and Liveability》，详实地记录了新加坡的港口和城市的发展脉络，以及航运业如何影响着新加坡的城市空间。不过因为没有中文版，篇幅还有点长，所以报告在收藏夹里躺了很久才断断续续看完。
这两天用ChatPDF和ChatGPT做了两件事：从报告中挑出重要的事件和时间节点，并以编年史的形式总结成列表，以及梳理这些事件背后有哪些利益相关方和参与者，最后整理成时间轴放在文末（发现AI总结的内容偶尔还是会遗漏一些重要的信息，而且车轱辘话含量略高，所以在用ChatGPT筛了两轮之后还是重新组织了思路，太长不看可以直接转到下篇）。
以下为摘录翻译。
1960～1970：现代港口业的诞生
⛵️殖民地的遗产
1819年史丹福·莱佛士选择该岛作为设立贸易站的基地以促进英国在这片区域的影响力。新加坡港口的成功因素之一是其自由港的地位，1823年宣布的港口条例规定“新加坡港是一个自由港，其贸易对每个国家的船舶和船只都是平等的、免费的”。平静的水面为贸易活动提供理想场所，早期的城市发展围绕河口发展。
到19世纪50年代中期，在直落亚逸建立早期的港口设施，如转运棚、货仓(godowns）、碾米厂、锯木厂和船坞，为船只提供服务和维修。19世纪50年代蒸汽船的出现，加上1869年苏伊士运河的开通，增加了停靠的远洋船舶数量。这带来了扩大港口基础设施的需求，如深水码头设施、干船坞和连接港口和城镇的道路。
这是一个私人拥有码头的时代，到1885年，丹戎巴葛码头公司几乎控制了新港码头空间的四分之三。在随后的几年里，丹戎巴葛码头公司慢慢地买下了潜在竞争对手的码头船坞。公司的扩张在1899年7月与其最大的竞争对手新港码头公司的合并中达到顶峰。合并后的公司几乎拥有所有岸线码头。
由于欠下巨额债务，1905年，丹戎巴葛码头公司被殖民政府收购，并成立丹戎巴葛码头管理处（the Tanjong Pagar Dock Board）。作为管理处基础设施建设计划的一部分，吉宝港和市中心之间的连接得到了改善。几年后，面对日益增长的航运活动，政府试图1912年的港口条例“Straits Settlements Port Ordinance”使港口业现代化，这导致了丹戎巴葛码头委员会被重组为新加坡港口管理处（SHB-Singapore Harbour Board）。
SHB对吉宝港进行了现代化改造，用混凝土码头代替木制码头，安装现代机械和电力，建造新的道路和货仓，并建造连接马来亚铁路网的铁路。同时，SHB还重视港口设施的扩展，建造了干船坞和离岸码头。帝国码头一直是港口的主要货物装卸区，此后于1989年被填埋重建为丹戎巴葛货柜码头的一部分。
SHB继续奉行莱佛士时期制定的自由贸易原则。进港不收费，运载普通货物的船公司只需支付最低限度的装卸费和码头费。到20世纪初，新加坡河已经成为经济活动的热点。一个庞大的中国移民社区也在港口南端附近的市中心地区形成。他们的生计高度依赖于港口活动和沿着新加坡河的零售服务，大多从事低薪劳动和小型商业。然而，随着1941年第二次世界大战的爆发，吉宝港的主要港口基础设施被摧毁，贸易活动也受到了干扰。
第二次世界大战结束后的几年里，殖民政府要求SHB恢复吉宝港的港口设施。随着食品和必需品被运往仍在从战争后果中恢复的人口，航运活动迅速增加。然而，航运业面临着其他交通方式的挑战。
20世纪50年代，新加坡河仍然是新加坡航运活动的中心。虽然大多数远洋轮船在河边的码头靠泊，但大部分船只在内港和外港卸货和装货，需要不断的驳船往返于新加坡河两岸的仓库。与此同时，吉宝港的港口设施继续扩大，新的码头设施添加在裕廊湖，1956年完工的皇后码头也适应越来越大的轮船。
⛵️港务局的成立
1957年8月3日，殖民地政府发起了一个调查团，由英国交通和民航部港口问题的名誉顾问埃里克-米尔伯恩爵士(Sir Eric Millbourn)领导，对新加坡所有港口和登陆设施的管理和发展进行评估并提出建议。
调查团的调查结果在1957年9月the Millbourn Report中作了详细说明。调查发现，SHB的职能过于冗杂，这阻碍了SHB专注于港口管理这一主要角色。基于此，当时的新加坡副总理杜进才于1963年4月5日在立法会上提议成立新加坡港务局（PSA），作为管理整个新加坡港口的单一机构，并取代SHB，接管了其职能。这个新的港务局将承担起将新加坡港口建设成一个主要枢纽港的艰巨任务。
⛵️与港口基础设施同步发展的早期工业
在自治后的几年里，新加坡面临高失业率，发展经济是首要任务。应政府的邀请，一个联合国调查团于1960年抵达新加坡，考察新加坡的工业化前景。领导调查团的是荷兰的产业经济学家Albert Winsemius。Winsemius后来一直担任新加坡的首席经济顾问，并一直担任这一职务到1984年。他在1961年提交了他的意见和建议，即the Winsemius Report。其中的建议包括重新开放与印度尼西亚的易货贸易，与马来西亚共享一个共同市场。然而，1965年，新加坡与马来西亚分离。由于失去了这个扩大的国内制成品市场，新加坡被迫采取出口导向的工业化战略。从1960年代末到1970年代初，英国军队的撤出使情况更加恶化，因为在撤出之前，军事基地对新加坡GDP的贡献是五分之一，而撤出导致了当地人口的大量工作流失。正是在这种无情的挑战背景下，新加坡通过快速的工业化实现了经济转型。
1959年， 一项鼓励先锋企业的条例the Pioneer Industries (Relief from Income Tax) Ordinance通过，这些企业有权获得长达五年的免税期。两年后，根据Winsemius报告中的建议，经济发展局（EDB）成立，并开始在裕廊开发工业区。Winsemius的建议构成了新加坡第一个发展计划的基础，计划覆蓋了1961年至1965年这段时间。计划建议加快基础设施的发展，同时，有四个产业也被确定为帮助新加坡克服挑战的关键：贸易、旅游、造船和制造业。
在制造业领域，Winsemius鼓励建立低价值产业，例如生产衬衫和睡衣。这个行业的进入门槛很低，20世纪60年代初，纺织和制衣业已经在新加坡扎根。
电子产品的制造是另一个早期的劳动密集型产业，雇用了大量的非技术工人。正如吴庆瑞博士所说，“我们在新加坡制造的电子元件所需要的技能可能还不如理发师或厨师复杂，主要是重复性的手工操作”。经济发展局争取的电子公司之一是来自美国的德州仪器，该公司于1968年在加冷盆地工业区设立了生产设施，雇用了1,400名工人。
在20世纪60年代，从化肥到口香糖和巧克力等商品的制造公司被授予先锋证书。为了支持新开发的裕廊地区的这些工业，裕廊港于1965年开始运营。裕廊附近的天然深水区是建立港口的理想地，在PSA的协助下，裕廊港由EDB经营，处理各种货物，如钢板、工业化学品、木材、熟料，甚至是农场动物。港口随后在1968年由新成立的裕廊镇公司（JTC）负责，亚洲开发银行提供的基础设施融资贷款方案为70年代的扩建提供了资金。
1960年代为了支持新兴工业，新加坡政府建立了一个系统为本地产品寻找市场，促进贸易，以增加以新加坡为停靠港的船只数量。从1968年到1974年，时任财政部常务秘书的沈基文被借调到国际贸易公司（Intraco），一个政府拥有的贸易和制造公司。Intraco的主要目标是创造新的海外市场，以有竞争力的价格寻找新的原材料来源，支持新加坡的出口导向型工业化战略。公司成立了一个产品专家部门，收集有关纺织品、食品、造船材料和配件等各种产品的海外市场知识。
1968年，新加坡国家航运公司-东方海皇航运公司（NOL）的成立，这是新加坡贸易成功的另一块拼图，也是对健全港口基础设施的相应需求。由于远东班轮公会（FEFC）控制了大部分的贸易，确定了运费，甚至是船舶公司可以停靠的港口，所以NOL的早期充满了困难，比如没有获得公平的贸易份额，只运输低价值货物。然而，随着政府在资本投资方面的支持和货柜化的出现，NOL在1970年代开始盈利。
作为60年代整体经济战略的一部分，造船和维修设施是港口基础设施的关键组成部分。直到1950年代末，远洋船舶的维修设施还仅限于吉宝港的船坞，但随着制造业产量的增加，这些设施已不足以满足需求。为了利用60年代初新形成的裕廊工业区和裕廊港，裕廊船厂（Jurong Shipyard）于1963年4月成立，负责建造、维护和修理各种类型的船舶。
在此期间，庞大的石油贸易和1959年后作为炼油中心的增长使新加坡被称作 “东方的休斯顿”。然而，石化行业创造的大部分就业机会并非来自炼油，而是来自为勘探建造钻机、辅助船，以及油轮维修和建造，这构成了新加坡船厂发展的基础。政府看到了船舶维修市场的巨大潜力，估计到70年代末，每年的价值将达到5亿美元。在与日本伙伴建立裕廊船厂后，政府继续在吉宝和三巴旺发展船厂，甚至鼓励成立私人船厂，包括在丹戎湖的小型船厂。在三巴旺船厂，政府面临着一项特别艰巨的任务，那就是将前海军船坞的豪华设施改造成一个商业船厂，以便有效地修理船只，使商业船只能够快速周转起来。
船舶维修业成为早期港口基础设施的基石，与经济需求同步发展。在一个调查委员会建议将政府的货物处理和船舶维修职能分开后，新加坡干船坞和工程公司于1968年8月3日成立，接管了PSA的船坞部门。到1971年，船舶维修业雇用了18,000人，占制造业劳动力的八分之一以上。到1974年，船舶维修业的营收达到7.2亿美元。吉宝船厂在1968年成立后，继续扩大其业务并使之多样化，首先是在1971年收购了远东莱温斯顿船厂（FELS）40%的股份，这最终使新加坡在世界地图上成为石油钻井平台建造和离岸技术领域不可忽视的力量。1973年，吉宝开始在大士岛一个50公顷的填海地建造其第一个干船坞。
1970～1980：货柜的普及与港口业崛起
🚤新加坡河的清理
虽然裕廊港满足了新的裕廊工业区内新兴工业的需求，但直到20世纪80年代初，新加坡河仍然是贸易活动的支柱。随着企业的激增，发展对河流的影响也变得更加明显。水道越来越拥挤，污染也日益严重。
1970年，一个行动小组成立，以解决向新加坡河大量倾倒家庭和贸易垃圾的问题，并清理河岸。行动小组的建议随后被纳入1971年的概念计划，这是一个由联合国协助制定的战略性土地使用计划。
@1971版新加坡规划
根据这份概念规划，无节制的城市发展受到了限制，因为土地是根据使用目的（如工业、住宅和自然区）进行分区的。这份概念规划还为扩大吉宝港、裕廊港的港口基础设施以及发展三巴旺船厂的港口设施做出了规定，1971年的概念规划将指导新加坡未来20年的发展。
在1968年，新加坡通过了一项法案（the Landing Goods Act）逐步淘汰驳运业，并减少河流交通，但这并没有影响到驳运工人在新加坡继续活动。在20世纪70年代后期，政府有更强的政治意愿和紧迫性来清理新加坡河及其周边环境，清理工作于1977年由当时的总理李光耀正式启动时，这带来了大量的搬迁需求。为了应对驳运业的阻力，PSA在新的巴西班让区域建造了防护设施，为搬迁的驳工人业创造有利的工作环境，包括停泊浮标、现代餐厅、厕所和办公场所，总共花费了政府4400万美元，这在20世纪70年代是一笔巨款。
位于加冷和丹戎鲁的造船厂是新加坡河的另一个污染源，但由于利润丰厚，EDB反对搬迁这些船厂。随后的船厂合并计划也受到业内的普遍抵制，直到1985年经济衰退，才促使许多造船厂关闭或合并，并安装防污染设备，将业务迁至大士或裕廊。
抵制船厂搬迁对城市发展产生了深远的影响，其中之一是横跨新加坡河和加冷河的本杰明-谢尔斯大桥，该桥于1981年竣工，专门为大型船舶从桥下通过而设计。然而，前国家发展部常务秘书Koh Cher Siang回忆说，建造高架桥的决定本来是可以避免的。
但具有讽刺意味的是，当我们授予合同并开始建桥的那一刻，就做出了一个决定，所有的船厂都必须迁出。所以实际上不需要建桥。我们可以有一座低级别的桥梁。但这是我觉得相当奇怪的政策之一。
🚤沿河的城市更新
1968年，《新加坡河货仓调查》发现，新加坡河沿岸的企业正在远离河流进行货物运输，原因是货柜化和向中央仓库的转移。
然而，在20世纪70年代，政府在清理新加坡河时看到了保留沿河旧有立面的价值，并于1982年由市区重建局（URA）启动了保护计划，以保护船坞和克拉码头地区的商店和仓库。
这项计划得到了新加坡旅游促进局（STPB，后来改名为新加坡旅游局）的支持，认为遗产保护是提高新加坡作为旅游目的地的一个工具。为了推进旅游议程，新加坡河概念计划于1985年制定，该计划设想将河道作为商业和休闲走廊，并建议通过保留具有历史和建筑价值的旧建筑，同时以一定规模建造新的建筑，来增强地区特色。作为新加坡河务局加强该地区独特身份的努力的一部分，并为水路带来活力，政府于1987年将在新加坡河上经营游船的许可证进行了招标。这时，一些驳运行业的成员介入其中，成为沿河游船经营者。
