新加坡：在周二（7月7日）一场关于交通未来的六小时议会辩论中，工人党（WP）议员们警告称，新加坡可能过度依赖如图亚斯港（Tuas Port）和樟宜机场第五航站楼（T5）等巨型交通项目。
议员钱纲（Gerald Giam，工人党-芽笼区）表示，在全球贸易格局不断演变的今天，过度依赖物理基础设施会使新加坡面临长期风险。
六位发言的工人党议员还质疑，为什么新加坡在十年前出售了国家航运公司东方海运（NOL）的多数股权，并询问新加坡是否应该在建设物理资产的同时，同步加强数字交通基础设施的建设。
钱纲议员表示，他支持通过T5和图亚斯港等巨型项目，增强新加坡作为全球互联航空、海运和物流枢纽的长期竞争力。然而，他提醒道，在不断变化的全球经济中，过于侧重物理基础设施会带来结构性风险。
“一个中立的枢纽港只能通过保持竞争力来维持流量，港口无法挑选承运商，因为是承运商在挑选港口，”他说道。
他指出，全球贸易体系正受到贸易保护主义和地缘政治竞争的威胁。此外，可能出现的新航线（如通过北极的北海航道，或通过泰国南部的陆桥/运河）可能会将海运流量从新加坡分流。
钱纲议员举了马士基（Maersk）的例子：该公司在2000年将其转运枢纽转移到丹戎培礼港（Port of Tanjung Pelepas），导致流量流出新加坡。
“如果货运量低于政府预期，扩建港口带来的巨额固定成本可能会成为财政负担，”钱纲议员表示。
他补充说，T5巨大的容量在长期逻辑上依赖于传统的“枢纽-辐射”模型（即长途旅行需要集中的中转节点）。但下一代超高效、航程更远的飞机可能会彻底颠覆这一模型。
“结果就是，樟宜机场可能面临资本扩张速度超过传统中转乘客增长速度的风险，”钱纲议员说道。
副教授林铭辉（Jamus Lim，工人党-盛港区）对此表示赞同，他认为如果未来全球化进程受阻，将筹码全部“押在”T5和图亚斯港上可能会适得其反。他认为这些巨型项目不应被放弃，但应在推进时“更加谨慎”。
他建议：“或许可以通过分阶段规划建设，并将完整蓝图的部分实施与未来经济状况是否能支撑预期容量挂钩。”
针对钱纲议员的观点，交通部代理部长萧杰夫（Jeffrey Siow）回应称，虽然马士基将其转运业务移至丹戎培礼，但其亚洲总部仍留在新加坡。
“即使货物在物理上不经过我们的海域，关于这些货物的决策可能仍是在这里做出的，我们依然能从中获取价值，”他表示。
加大对数字基础设施的投资
工人党议员主张，应投入更多资金用于数字基础设施。
议员陈丹尼斯（Dennis Tan，工人党-后港区）表示，物流、航空和海运领域的竞争正在从“纯粹的物理吞吐量”转向“对软件数据系统和协调全球流动的数字平台的掌控”。
他警告说，如果新加坡满足于仅仅成为外国技术的优秀采用者，就有可能沦为一条“低利润高速公路”，而知识产权和高价值的决策权则掌握在硅谷、奥斯陆或上海等地的手中。
钱纲议员认为，新加坡应该通过拥有支撑国际航运和物流的软件、数据平台和操作系统的所有权，成为全球贸易的“主权数字架构师”。
他建议将预定用于巨型基建项目的资金，转向数字解决方案，例如供应链软件、自动化清关平台和预测性航线管理网络。
“这样我们可以成功降低对波动剧烈的物理货运吞吐量的依赖，确保即使全球贸易格局发生转移，我们的国家收入也能获得缓冲，”他说道。
自动驾驶深夜巴士
议员法德利（Fadli Fawzi，工人党-芽笼区）就自动驾驶车辆（AV）的应用提出了建议，例如用于深夜出行和校车运输。
随着榜鹅（Punggol）的AV试点项目正在进行，以及今年晚些时候将在滨海湾和One-North推出的自动驾驶公共巴士试点，法德利建议陆路交通管理局（LTA）接下来可以考虑建立一个由AV组成的深夜巴士网络。
“一个完善的自动驾驶深夜巴士网络（沿现有MRT线路运行）将为新加坡带来革命性的变化，”他表示。“这不仅会让享受夜生活的新加坡人受益，也会让那些在地铁关停后才下班或开始工作的人受益。”
他还指出，由于司机短缺和成本压力上升，校车运营商在维持运营方面面临挑战。
“最终，我们甚至可以考虑将AV扩展到支持校车服务，”法德利说道。
交通部高级政务部长孙雪玲表示，AV的进一步部署必须基于现实。
她指出，与AV私家车相比，AV巴士的技术尚未成熟，且目前的自动驾驶巴士车型载客量低于公共巴士，还面临其他挑战。
“尽管如此，我们同意自动驾驶巴士有很好的应用场景，例如深夜巴士服务，我们将在技术更成熟时予以考虑，”她表示。
法德利还重申了该党关于在非高峰时段为年长者和残障人士提供免费公共交通的呼吁。
“工人党一直主张，公共交通应主要被视为一项公共服务，而非盈利中心，尤其是对于我们的年长者而言，”他说道。
他补充说，公共交通有助于满足重要的非物质需求，如陪伴、社区感和归属感。
“当我们仅以金钱衡量此事时，这些因素有时会被忽视，”他补充道。
质疑为何出售国家航运公司
工人党议员还质疑新加坡为何在十年前出售NOL的多数股权。议员张建国（Kenneth Tiong，工人党-芽笼区）称，2016年将这家国家航运公司出售给法国航运巨头CMA CGM是“一个非常糟糕的决定”。
他将其与新冠疫情期间政府出资150亿新元（约116亿美元）确保新加坡航空（SIA）生存的做法进行了对比。
“我们将航空公司SIA视为战略资产并予以救援，但我们将海运公司NOL视为商品并将其出售，”他说道。
他认为，拥有国家航运线对新加坡有诸多优势：它可以帮助培训新加坡海员，并确保新加坡港口减少对外国承运商需求的依赖。
交通政府议会委员会副主席谢国良（Edward Chia，人民行动党-荷兰武吉他迈区）表示，新加坡之所以能成为海运枢纽，是因为它是一个“全球贸易流动的可信渠道”，而不是因为我们偏袒某一家航运公司，而是因为所有主要参与者都将新加坡视为一个开放、高效且可靠的枢纽。
他表示，新加坡并非没有本土根基的海运参与者。例如，太平洋国际航运（PIL）等公司为新加坡提供了“重要的航运能力基础”。
“但我们的整体战略应继续基于生态系统，成为一个让全球航运公司、船东、燃油供应商、金融机构、保险公司、船舶管理公司、MRO（维护、修理和翻修）参与者以及海事技术公司选择运营的平台，”他补充道。
