新加坡：在周二（7月7日）一場關於交通未來的六小時議會辯論中，工人黨（WP）議員們警告稱，新加坡可能過度依賴如圖亞斯港（Tuas Port）和樟宜機場第五航站樓（T5）等巨型交通項目。
議員錢綱（Gerald Giam，工人黨-芽籠區）表示，在全球貿易格局不斷演變的今天，過度依賴物理基礎設施會使新加坡面臨長期風險。
六位發言的工人黨議員還質疑，為什麼新加坡在十年前出售了國家航運公司東方海運（NOL）的多數股權，並詢問新加坡是否應該在建設物理資產的同時，同步加強數字交通基礎設施的建設。
錢綱議員表示，他支持通過T5和圖亞斯港等巨型項目，增強新加坡作為全球互聯航空、海運和物流樞紐的長期競爭力。然而，他提醒道，在不斷變化的全球經濟中，過於側重物理基礎設施會帶來結構性風險。
「一個中立的樞紐港只能通過保持競爭力來維持流量，港口無法挑選承運商，因為是承運商在挑選港口，」他說道。
他指出，全球貿易體系正受到貿易保護主義和地緣政治競爭的威脅。此外，可能出現的新航線（如通過北極的北海航道，或通過泰國南部的陸橋/運河）可能會將海運流量從新加坡分流。
錢綱議員舉了馬士基（Maersk）的例子：該公司在2000年將其轉運樞紐轉移到丹戎培禮港（Port of Tanjung Pelepas），導致流量流出新加坡。
「如果貨運量低於政府預期，擴建港口帶來的巨額固定成本可能會成為財政負擔，」錢綱議員表示。
他補充說，T5巨大的容量在長期邏輯上依賴於傳統的「樞紐-輻射」模型（即長途旅行需要集中的中轉節點）。但下一代超高效、航程更遠的飛機可能會徹底顛覆這一模型。
「結果就是，樟宜機場可能面臨資本擴張速度超過傳統中轉乘客增長速度的風險，」錢綱議員說道。
副教授林銘輝（Jamus Lim，工人黨-盛港區）對此表示贊同，他認為如果未來全球化進程受阻，將籌碼全部「押在」T5和圖亞斯港上可能會適得其反。他認為這些巨型項目不應被放棄，但應在推進時「更加謹慎」。
他建議：「或許可以通過分階段規劃建設，並將完整藍圖的部分實施與未來經濟狀況是否能支撐預期容量掛鉤。」
針對錢綱議員的觀點，交通部代理部長蕭傑夫（Jeffrey Siow）回應稱，雖然馬士基將其轉運業務移至丹戎培禮，但其亞洲總部仍留在新加坡。
「即使貨物在物理上不經過我們的海域，關於這些貨物的決策可能仍是在這裡做出的，我們依然能從中獲取價值，」他表示。
加大對數字基礎設施的投資
工人黨議員主張，應投入更多資金用於數字基礎設施。
議員陳丹尼斯（Dennis Tan，工人黨-後港區）表示，物流、航空和海運領域的競爭正在從「純粹的物理吞吐量」轉向「對軟體數據系統和協調全球流動的數字平台的掌控」。
他警告說，如果新加坡滿足於僅僅成為外國技術的優秀採用者，就有可能淪為一條「低利潤高速公路」，而智慧財產權和高價值的決策權則掌握在矽谷、奧斯陸或上海等地的手中。
錢綱議員認為，新加坡應該通過擁有支撐國際航運和物流的軟體、數據平台和作業系統的所有權，成為全球貿易的「主權數字架構師」。
他建議將預定用於巨型基建項目的資金，轉向數字解決方案，例如供應鏈軟體、自動化清關平台和預測性航線管理網絡。
「這樣我們可以成功降低對波動劇烈的物理貨運吞吐量的依賴，確保即使全球貿易格局發生轉移，我們的國家收入也能獲得緩衝，」他說道。
自動駕駛深夜巴士
議員法德利（Fadli Fawzi，工人黨-芽籠區）就自動駕駛車輛（AV）的應用提出了建議，例如用於深夜出行和校車運輸。
隨著榜鵝（Punggol）的AV試點項目正在進行，以及今年晚些時候將在濱海灣和One-North推出的自動駕駛公共巴士試點，法德利建議陸路交通管理局（LTA）接下來可以考慮建立一個由AV組成的深夜巴士網絡。
「一個完善的自動駕駛深夜巴士網絡（沿現有MRT線路運行）將為新加坡帶來革命性的變化，」他表示。「這不僅會讓享受夜生活的新加坡人受益，也會讓那些在地鐵關停後才下班或開始工作的人受益。」
他還指出，由於司機短缺和成本壓力上升，校車運營商在維持運營方面面臨挑戰。
「最終，我們甚至可以考慮將AV擴展到支持校車服務，」法德利說道。
交通部高級政務部長孫雪玲表示，AV的進一步部署必須基於現實。
她指出，與AV私家車相比，AV巴士的技術尚未成熟，且目前的自動駕駛巴士車型載客量低於公共巴士，還面臨其他挑戰。
「儘管如此，我們同意自動駕駛巴士有很好的應用場景，例如深夜巴士服務，我們將在技術更成熟時予以考慮，」她表示。
法德利還重申了該黨關於在非尖峰時段為年長者和殘障人士提供免費公共運輸的呼籲。
「工人黨一直主張，公共運輸應主要被視為一項公共服務，而非盈利中心，尤其是對於我們的年長者而言，」他說道。
他補充說，公共運輸有助於滿足重要的非物質需求，如陪伴、社區感和歸屬感。
「當我們僅以金錢衡量此事時，這些因素有時會被忽視，」他補充道。
質疑為何出售國家航運公司
工人黨議員還質疑新加坡為何在十年前出售NOL的多數股權。議員張建國（Kenneth Tiong，工人黨-芽籠區）稱，2016年將這家國家航運公司出售給法國航運巨頭CMA CGM是「一個非常糟糕的決定」。
他將其與新冠疫情期間政府出資150億新元（約116億美元）確保新加坡航空（SIA）生存的做法進行了對比。
「我們將航空公司SIA視為戰略資產並予以救援，但我們將海運公司NOL視為商品並將其出售，」他說道。
他認為，擁有國家航運線對新加坡有諸多優勢：它可以幫助培訓新加坡海員，並確保新加坡港口減少對外國承運商需求的依賴。
交通政府議會委員會副主席謝國良（Edward Chia，人民行動黨-荷蘭武吉他邁區）表示，新加坡之所以能成為海運樞紐，是因為它是一個「全球貿易流動的可信渠道」，而不是因為我們偏袒某一家航運公司，而是因為所有主要參與者都將新加坡視為一個開放、高效且可靠的樞紐。
他表示，新加坡並非沒有本土根基的海運參與者。例如，太平洋國際航運（PIL）等公司為新加坡提供了「重要的航運能力基礎」。
「但我們的整體戰略應繼續基於生態系統，成為一個讓全球航運公司、船東、燃油供應商、金融機構、保險公司、船舶管理公司、MRO（維護、修理和翻修）參與者以及海事技術公司選擇運營的平台，」他補充道。
