人到晚年，還可以開車到處「趴趴走」，無疑是一種自立自主的象徵。
對習慣開車的年長者來說，開車也已經成為一種生活方式，甚至是身份認同。
不過，隨著年齡增長，駕駛者對空間的認知能力、專注力和反應能力難免會下降，手腳也不再像年輕時那樣靈活，在公路上發生意外的風險也比年輕人更高。
（不是每個年長者都像馬來西亞前首相馬哈迪，高齡99歲還能飆車到時速154公里……）
新加坡交通警察數據顯示：
今年上半年，涉及65歲以上的汽車司機和電單車騎士的致命車禍有11起，造成受傷的交通事故則有639起。
單是今年6月，就發生了至少三起嚴重車禍：
6月1日：一名76歲男司機的車子失控打滑，沖向對面車道，再撞上組屋樓下的有蓋走道。坐在副駕駛座的74歲妻子送院不治。
6月8日：一名89歲老翁載90歲的朋友去公園晨運，因誤踩油門導致車子失控，在停車場連撞三輛汽車。
6月12日：一名74歲女司機的轎車疑似失控打滑，衝上人行道，撞上巴士站旁的石墩。
89歲老翁開車載90歲的朋友去公園晨運，因誤踩油門導致車子失控，所幸現場公眾將兩人從車裡救出。（新明日報讀者提供）
新加坡社科大學商學院副教授黎華德（Walter Theseira）接受《海峽時報》訪問時指出，涉及年長司機的交通事故預計將呈上升趨勢。
「隨著新加坡步入超老齡化社會，年長人口也越來越富裕，有更多年長者在退休後仍買得起汽車。」
每三年做一次體檢足夠嗎？
在新加坡，德士、私召車和重型車輛司機的年齡頂限是75歲，不以開車營生的普通駕駛則沒有年齡限制。
換句話說，年長者只要證明自己身心健康，就可以更新駕照。
根據新加坡的交通條例：
65歲以上的駕駛者須每三年做一次身體檢查，確保健康狀況適合開車，才會獲准更新2級和3級普通駕照。
至於年滿65歲、持有駕駛重型車輛4級和5級職業駕照的司機，則須每年做一次體檢，並通過駕駛考試，才可更新駕照。
體檢項目包括視力測試、聽力測試和基本智力障礙測試。醫生也會檢查駕駛者是否患有精神疾病或肢體上的殘疾。
如果交通警察有理由相信司機患有某種疾病或身體障礙，並可能構成公路安全威脅，他們也有權指示司機前往公共醫院或專科機構接受體檢。
若無法通過體檢，司機的駕照將不獲更新。
超過75歲就不能在新加坡開德士和私召車了。（亞洲新聞台）
隨著年長人口持續增長，年長司機的占比也會增加，或許是時候檢討現有做法。
有公眾建議，不要以65歲作為「一刀切」的年齡，而是隨著年齡的遞進，縮短更新駕照的周期。
例如，年滿70歲的司機須每兩年體檢一次，80歲以上則每年一次。
這樣的做法或許會給年長司機帶來一些不便，但整體上將能打造更安全的公路環境，讓所有公路使用者都安心。
不過，內政部長兼律政部長尚穆根在2022年11月答覆國會議員有關縮短駕照更新周期的提問時指出：
「鑒於過去三年涉及年長司機的交通事故數量保持平穩，當局決定維持現有做法，沒必要縮短駕照的更新周期。」
職業駕照評估標準應更嚴格？
對一些年長司機來說，駕車是他們賴以為生的「飯碗」。
但商業駕駛畢竟有別於普通駕駛，長時間的連續駕駛對體力的要求更高。
新加坡醫藥協會2022年的數據顯示：
70歲至74歲的德士和私召車司機發生交通事故的機率，比60歲以下的司機高出五到六倍。
黎華德副教授建議，當局在更新年長司機的職業駕照時，應採取更嚴格的評估標準。
例如，年長司機的體檢可安排老年科醫生執行，並納入更多類型的測試，考驗司機的反應時間和其他認知功能。
不過，進行更多測試也意味著，司機可能得支付更高的費用。
75歲的Kim Sagadeva在去年通過了第四次體檢，並獲准更新駕照。
她接受《海峽時報》訪問時直言，她的身體還很硬朗，在高爾夫球場上的表現甚至不輸給小她30歲的球友。
「我們不應該以實際年齡來判斷一個人的駕駛能力，只要經醫生證明他的健康狀況適合駕駛，就沒理由禁止他開車上路。」
75歲的Kim Sagadeva在去年通過第四次體檢，獲准更新駕照。（海峽時報）
年近90歲的黃明興致函《聯合早報》時也說，健康的年長者不應被剝奪開車的權利。他認為，駕駛速度跟年齡沒有太大關係。
「開車快或慢，各年齡層的人都有，不能一概而論；也不能因為少數年長者開車較慢，就質疑所有年長者都是如此。」
黃明興說，他過去60多年來幾乎每天都駕車，時速介於50公里至90公里；開車時不占道，變道轉彎時也一定會開轉向燈。
「我年近90歲，但視力、聽力和健康都沒問題，也沒『三高』（高血壓、高血糖、高膽固醇）。我的觀察力、判斷力、應變能力和駕駛技術，肯定比年輕人強。」
「有汽車代步，天涯海角都不是問題。若改搭公共運輸，就困難得多。」
生活便利與公眾安全如何平衡？
同新加坡一樣，日本與韓國也面對人口老齡化的挑戰，它們已開始研究如何在年長駕駛者的生活便利與公眾安全之間取得平衡。
在日本，年滿70歲的司機須再完成一次駕駛課程，才會獲准更新駕照；75歲及以上者還得通過一項考驗記憶力和判斷力的認知測試。
日本宮崎大學也為60歲以上的司機推出人工智慧（AI）駕駛診斷系統，透過車內的感應器和行車記錄器，分析司機的駕駛習慣和行為模式。
司機戴上裝備後，系統就能追蹤他們的心跳和肌肉等生理變化，以及他們的視線能否留意到周圍的其他車輛和行人，這樣一來就能降低年長者發生交通事故的風險。
戴上這種裝備，還能不能專心開車啊？（日本宮崎大學）
在韓國，為了鼓勵年長司機放棄駕駛，自願放棄駕照的65歲及以上年長者，將可獲得價值10萬至30萬韓元（約100至300新元）的購物券作為獎勵。
以上這些政策和措施，或許有值得新加坡借鑑之處？
換個角度來看，公路上有更多「銀髮司機」，也意味著新加坡年長者的健康狀況普遍良好，有能力獨立出行。
除非有數據能夠證明，年長者因各種老年疾病造成駕駛障礙，否則實在沒必要阻止身心健康的年長者繼續駕車。
新加坡應打造的是一個對各年齡層都友善的公路環境，而不是以年齡、駕駛經驗或車輛的新舊大小，來判斷一個人是否有「資格」開車上路。
